About Tekne Dergisi

Tekne İlan Açıklaması

Ads / Latest items listed
 

65,000.00 TL

TEKNE JİM BROWN DİZAYNI VE YAPIMIDIR SEARUNNER ÇOK DENGELİ SESSİZ HER HAVADA YELKEN YAPABİLECEĞİNİZ KORUNAKLI İNANILMAZ DENGELİ KATLANIR SALMA SAYESİNDE 82 CM D...

 

12,000.00 TL

Sahibinden orjinal 2005 model motorsuz 5 metre İstanbul'da satılık fiber tekne

 

70,000.00 TL

150 Hp honda motorlu, crowline 2014 model 8,50 sürat teknesi

 

11,500.00 TL

Finike'de satılık fiber bakımlı temiz, filika. Tekne Liman Kayıtlı Özel Teknedir. 18 Kat fiberden imal edilmiştir. Balyozla vursanız, balyozu geri teper.. ( De...

 

37,000.00 TL

Satılık Kurucaşile yapımı 6,50 tekne

 

240,000.00 TL

Antalya'da temiz ve bakımlı ikinci el motoryat. Teknede 2 kamara, 3 tuvalet, 3 duş bulunmaktadır. Eksiksiz...

 

9,000.00 TL

İkinci el satılık fiber tekne.

 

45,000.00 TL

Sahibinden Bodrumda satılık 10,80 metre yelkenli tekne. 47 hp leylend motorlu bakımlı yelkenli TAM BOY:10.80mt SU HATTI BOY:9.10mt EN :3.30mt DİP :1.90mt T...

 

1,500.00 TL

Mursan sniper acil satılık sürat teknesi

 

35,000.00 TL

Kırklareli Vize'de ikinci el bakımları yapılmış satılık aynakıç balıkçı teknesi. Ruhsatlı veya ruhsatsız satılabilir.

 

45,000.00 TL

Bodrum'da ikinci el 150 hp johnson dıştan takma motorlu sürat teknesi satılık

 

95,000.00 TL

Tekne 4 yasında olup kıç ayna 3.20 genişliğindedir, teknenın eletrık ve demır aksamı tamamen sıfırdır açılır bom dıreklerı ve ırgat gerdırme kolları saf Sarıla...

 

40,000.00 TL

Mersin Taşucu'nda ikinci el yeşil ruhsatlı balıkçı teknesi. 32 Hp Pancar Motor. Hidrolik Ağ Makarası (Irgat). ÖTV'siz Mazot Alım Defteri Bulunan 2 Adet yeni yap...

 

2,500.00 TL

Satılık 11,5 Hp Pancar Motor. Marşlı, şarjlı, şanzımanı ve mazt deposu vardır. Sorunsuz motor.

 

1,500.00 TL

Az kullanılmış Hidea 2.5 Hp 4zamanlı dıştan takma motor. Motor enegre yakıt depoludur. Faturalı olup noter satışı yapılacaktır.

 

10,000.00 TL

İstanbul Avcılar'da ikinci el 6 metre lombardini 11 hp motorlu, bakımlı, temiz, bağlama kütüğüne kayıtlı sorunsuz tekne. Pazarlık tekne başında yapılır.

 

325,000.00 TL

Bandırma'da satılık sac balıkçı teknesi BOY: 11.40 Metre. EN: 5.50 Metre. SÜRAT: 10 Deniz Mili. ELEKTRONİK CİHAZLAR: Stalayt, Dip radarı, Deniz Telsiz...

 

17,000.00 TL

Satılık 8 metre uzatma hakkı kullanılmamış yeşil ruhsat. Pazarlık Paylı

 

80,000.00 TL

Ayvalık'ta 9,30 metre satılık bakımlı motoryat Boy: 8.40 + 0.90 m ( yüzme platformu) - 9.30 m En : 3.20 Motor: 85 Hp Fiat Iveco Dizel Yakıt tankı :...

 

23,500.00 TL

İstanbul'da satılık 7.0 mt, ayna kıç ve dinlenmeli ahşap kamaralı gezi teknesi. 17 HP yakıt cimrisi Lombardin motoru ile birlikte. Aküsü yeni değişti. Bakımları...

 

45,000.00 TL

Satılık Ahşap Balıkçı Teknesi ACİL - 2015 kestane ağacından Akçakoca yapımı ayna kıç itina ila donattığım kamaralı teknemi satıyorum. Hidrolik çift dümen ( kama...

 

35,000.00 TL

SATILIK GEİZ TEKNESİ - BALIKESİR AKÇAY - ANTALYA DEMRE 2001 YAPIMI 10 KİŞİLİK GEZİ TEKNESİNDEN ÖZEL TEKNEYE ÇEVRİLMİŞTİR. 9 MT GÜNEŞ PANELLİ, MACERATÖRLÜ, DUŞ, ...

 

47,000.00 TL

İstanbul'da satılık 10 metre ahşap balıkçı teknesi. 180 beygir ford 3'e 1 şanzıman uygar sıfır satalayt sıfır dip radarı 30 adet dip ağı 2 adet algarna hidrolik...

 

1,200.00 TL

İzmir'de Kiralık Kaptanlı Yelkenli Tekne, Eğitim ve Mavi Tur Teknesi Açıklama :Beneteau Oceanis 343 çift kişilik 3 kabin ( ideal 2 aile 4kişi ) Mavi ile Yeş...

 

125,000.00 TL

Muğla Datça'da 4 kamaralı, duşlu wcli satılık gezi teknesi

 

35,000.00 TL

İstanbul Yeşilköy'de ikinci el fiber tekne, perkins 35 hp motorlu dizel

 

90,000.00 TL

Tekne tam boyu 9,50 mt olup 3,37 genişliktedir, 2 yaşındadır, teknemizde 135 kW Isuzu makine vardır, hidrolik şanzıman, tekne takip cihazı, ağ kaldırma makinesi...

 

14,250.00 TL

2015 MODEL TAMAMEN EL İŞÇİLİĞİ OLUP ÖZEL YAPILMIŞTIR.TEKNENİN DIŞI KESTANE AĞACI OLUP KOMPLE KALAFAT VE MACUN YAPILMIŞTIR. MOTOR OLARAK BENZINLI 13bg HONDA, ŞAN...

 

30,000.00 TL

İzmir Aliağa'da satılık 7,80 metre sac 90 hp motorlu takasa uygun tekne

 

85,000.00 TL

Bodrum'da 2006 model satılık fiber 10 metre motoryat

 

50,000.00 Euro

Acil Satılık Bavaria 31 Yelkenli Tekne. Yeni Bimini, Serpinti körüğü, Yazlık tente, 12 KG Ultra Çapa ve 75m galvaniz zincir, Yelkenler çok iyi durumda, iki...

 

16,000.00 TL

2005 Model Güzelbahçe Recep usta yapımı. Ce belgesi, bağlama kütüğü vs. denize çıkmak için gereken evrakları tam. 40 LTkrom yakıt deposu yeni yapıldı. Motor bak...

 

6,800.00 TL

Tuzlada Fiber Tekne 4,20 çşft cidar. Az da olsa pazarlık payı vardır.

Page 4 of 30 1 2 3 4 5 6 30
Posts / Recent blog posts

Pupa Seyri

| Yelken Seyri | 09 Ekim 2015

Rüzgârı arkadan alarak seyir yapmaya (rüzgârın estiği yöne doğru gitmeye) pupa seyri (veya rüzgâr altı seyri) denir. Rüzgâr arkanızdayken yelken yapmak müthiştir.
Tekne yalpalamaz ve ileriye doğru hareket, güvertede esen rüzgârı azalttığı ve tekneye serpinti gelmediği için daha sıcak ve kuru kalırsınız. Doğal olarak, her zaman pupa seyri yapmak istersiniz. Ancak tek yönlü bir seyir yapıyorsanız, bir noktada rüzgâr üstü seyri yaparak bunun bedelini ödemelisiniz.
Pupa seyrinde, yelkenleri rüzgâra göre 90 derece gevşetmelisiniz. Böylece rüzgâr teknenin tam arkasından eser. Yelkenler, bir kanattan ziyade büyük bir kapı görevi görürler. Bu sebeple, doğru trimi yelkenleri fazla boşlayarak (yelkenler yapraklanana kadar) bulamazsınız. Rüzgâr aslında tekneyi itmektedir.
Yelkenli teknelerin büyük, renkli ve bidona benzeyen yelkenlerinin olduğu resimleri muhtemelen görmüşsünüzdür. Bu özel rüzgâr altı seyir yelkenlerine balon denir ve daha fazla rüzgâr toplanarak daha hızlı seyretmenizi sağlar. Eğer bir flokunuz varsa, pupa seyrindeyken flokun ana yelkenin gölgesinde kaldığı için rüzgârla dolmadığını görebilirsiniz. Ancak floku ayıbacağı yaparak hız kazanabilirsiniz. Rüzgâr üstünde kalan flok ıskotasını, ana yelkenin karşı tarafındaki yelken dolana kadar çekin. Daha sonra, yelkenin rüzgâra açısı 90 derece olana kadar flok ıskotasını tutun ya da kilitleyin. Pupa, ana yelkeninizin ve flokunuzun ters taraflarda açık olabildiği tek seyirdir.

Apaz Seyri Üzerine Notlar

| Tekne ve Denizcilik | 08 Ekim 2015

Apaz, orsa ve pupa seyirleri arasında tüm seyirleri kapsayan bir ifadedir. Bu kadar çeşitli rüzgâr açılarını kapsadığı için apaz seyri, yelken yapmaya başlamanın en kolay yeridir. Ayrıca apaz seyri, en hızlı seyir türüdür.
İlk apaz seyrinizde, rüzgâr yönünün teknenin başına açısı yaklaşık 90 derece olmalıdır ve yapraklanmayana kadar yelkenlerinizi trimlemelisiniz. Apaz seyri, yeni bir yelkenci için en kolay seyirdir, bu yüzden ilk önce apazı deneyin ve dümene ya da yekeye nasıl karşılık verdiğini anlamak için teknenizi sancak ve iskele yönlerine hafifçe kırın.
Teknenin başı ile rüzgâr yönü arasında 90 derecelik bir açı varsa bu seyre apaz seyri denir. 90 derece ve orsa seyri arasında kalan seyre dar apaz denir. Eğer rüzgârla teknenin başı arasındaki açı daha genişse, bu seyre geniş apaz denir.
Apaz seyrinde, yelkenler yapraklanmayı kesene kadar gerilir. Yelkenleri daha fazla trimlerseniz hâlâ dolacakmış gibi görünse de yelkenleri fazla trimlediğinizde çok güç harcamak zorunda kalırsınız.

Funchal Marina – Madeira – Portekiz

| Marina ve Limanlar | 07 Ekim 2015

Funchal Marina Konumu: 32°38.4N – 16°54.4W
Funchal Marina Telefonu: +351 291 232 717
Web: www.marinadofunchal.com
Marina 20 metreye kadar tekneler için uygun olup derinlik 3.5 metre ortalamadadır. 240 tekne kapasiteli olan Funchal marina ile VHF 16 ve 9 Nolu kanallardan iletişim kurulabilir.

Funchal Marina Portekiz

Marina’da bazı hizmetler için aşağıdaki numaralar kullanılabilir.
Araç Kiralama: +351 291 762 421
Hastane: +351 291 742 241
Havaalanı: +351 291 966 300
Otel: +351 912 0877
Yat Acentası: +351 96 50 10 15 3

Orsa Seyri

| Yelken Seyri | 07 Ekim 2015

Rüzgâr üstüne doğru yapılan seyirlerin püf noktası, yelken yapılamayan alanın tam ucunda bir rota tutturmak ve rüzgâra fiziksel olarak olabildiğince yakın olmaktır
Hangi tarafta yelken yaptığınıza bağlı olarak kadranda 10.30 ya da 1.30 civarında, rüzgâr hiçbir zaman tam anlamıyla sabit olmadığı için uçta sabit kalabilmek için sürekli olarak dikkat edilmesi ve ince dümen ayarları yapılması gerekmektedir. Orsa seyri için yelkenlerinizi oldukça gergin bir şekilde trimlemelisiniz. Yapraklanmaya başladıklarında, artık yelkenlerinizi trimleyemezsiniz. O sebeple, yelkenleriniz yapraklanmayana kadar rüzgârdan kaçmalısınız (dümen palasıyla).
Yelkenleriniz rüzgârla dolduğunda, yelkenler yapraklanmadan rüzgâra daha yakın seyredip seyredemeyeceğinizi anlamak için teknenizi biraz rüzgâra doğru çevirin.
Rüzgâr üstü seyri, modern bir başarıdır. Kolomb, karavelasındaki kare yelkenleri paraşüt gibi kullanarak ve gemisini apaz ve pupa seyirlerinde yürüterek okyanusu geçmişti. Ancak tekneniz, yelken ve salma veya hareketli salma ve dümen palası tarafından üretilen kaldırma kuvvetinden etkin şekilde yararlanarak rüzgâr üstü seyri yapabilir. Bu sebeple, rüzgâra Kolomb’dan çok daha yakın seyredebilirsiniz.

Başlıca Yelken Seyirleri

| Deniz Seyir Bilgileri, Yelken Seyri | 06 Ekim 2015

Yelken seyirleri diyagramı yelkenciliğin özüdür. Yelkenci olurken, ne tarafın sancak olduğunu veya yelkenin hangi yakasının karula köşesi olduğunu unutabilirsiniz, ancak bu diyagramdaki bilgiyi anlamadan yelken yapamazsınız.
Yelken seyirleri diyagramı, bir saat kadranına benzer, rüzgâr saat 12.00 yönünden esmektedir. Kadranın üstünde, 10.30’dan 1.30’a kadar olan bölge, yelken yapılamayan alan olarak adlandırılır. Adını, bir teknenin bu bölgede yelken yapmasının fiziksel olarak imkânsız olması gerçeğinden alır. Yelken yapılamayan alanı nasıl isterseniz öyle adlandırabilirsiniz. Yelken yapılamaz bölge veya yelken karşıtı bölge gibi, ya da güneş batıyorsa ve garip şeyler oluyorsa, alacakaranlık bölgesi gibi. Teknenizi kadrandaki diğer noktalara yöneltmek ise kolay bir hedeftir.
Yelken Seyirleri
Yelkenlerinizi doğru trim ederseniz, ilerlersiniz. Bu “yelken yapma bölgesi” üç temel seyir grubuna ayrılır:
Orsa seyri: Rüzgâra en yakın seyir olması dolayısıyla korkulan yelken yapılamayan alanın eşiğine kadar etkili bir şekilde yelken yapabilirsiniz. Orsa seyri, tam olarak 10.30 ve 1.30 olarak belirtilebilir.
Apaz seyri: Orsa ve pupa seyirleri arasında kalan seyir alanına verilen isimdir.
Pupa seyri: Rüzgârı arkanıza aldığınız seyir. Bu seyir, eğer titiz biriyseniz kadranda tam olarak 6.00’yı gösterir. Bizim gibiyseniz 5.30 ile 6.30 arasında kalan kısımdır.
Yelken yapılamayan bölge 90 derecelik bir alanı kapsar. Rüzgâr yönünün her iki yanında 45’er dereceden veya eğer kadran benzetmesini sevdiyseniz 10.30 ila 1.30 arası dilimden oluşur. Bu alanda, yelkenli bir tekne yelkenlerinden güç üretemez ve durma noktasına gelir. Sorun, tüm gücünüzle çekseniz bile yelkenlerinizin yapraklanmasıdır (dalgalanmasıdır).
Yelken yapılamayan alana girdiğinizde, yelkeninizin orsa yakası hafifçe (yelkenin ön kısmı kabarcıklanıyormuş gibi) yapraklanmaya başlar ve yavaşlarsınız. Tekneyi yelken yapılamayan bölgenin tam ortasına kırdığınızda, yelkenleriniz bayrak gibi dalgalanır ve tekneniz hızla durur. Aslında, yelken yapılamayan bölgede çok uzun kalırsanız, rüzgâr teknenizi geri döndürür ve buna kör tramola adı verilir. Kör alana girmek, her yelkencinin ilk deneyiminde başına gelir. Bu bölümün devamında yer alan “Kör tramoladan kurtulmak” kısmında kör tramoladan nasıl kaçınacağınız hakkında daha fazla bilgi bulabilirsiniz.
Ancak yelken yapmanın güzelliği, bu yasaklı bölgeyi nasıl aşacağınızı bilmektir. Yelken yapılamayan bölgede rüzgâr üstünde (mesela 12.00) bulunan bir noktaya gitmek için, oldukça dik bir dağı tırmanıyormuş gibi, zikzaklı bir rota takip edebilirsiniz. Bu teknik, orsa seyrini ve belirli aralıklarla da tramola atmayı (tekneyi 10’dan 10.30’a ya da tam tersine çeviren bir manevra). Bu bilgiyle birlikte, tam manasıyla istediğiniz her yere yelken yapabilirsiniz.
Bir noktayı çok iyi anlamalısınız: hiçbir tekne doğrudan rüzgâra doğru gidemez. Eğer bunu denerseniz, ne kadar iyi trim ederseniz edin yelkenler yapraklanmaya başlar, tıpkı rıhtımdayken teknenin başı rüzgâra doğru yöneldiğindeki gibi. Tekne yavaşlamaya başlar ve en nihayetinde geriye doğru gider, tıpkı suda yüzen bir nesne gibi.
Yelken yapılabilen alanda yelken yapmak yelkeni (kontrol halatını ıskotayı çekerek) trim etmek kadar kolaydır. Bu bölümün devamında yer alan “Halatları germek” kısmında halatları germenin en güvenilir yolunu göstereceğiz. Yahut yelkeni kilitlersiniz (kontrol halatını bağlayarak yelkenin sabit kalmasını sağlarsınız) ve yelken rüzgârla dolana kadar tekneyi rüzgâr yönünden uzaklaştırırsınız. Yelken seyirleri diyagramındaki seyirler, yelken yapılabilen alan içindeki bir teknenin rüzgâra farklı açılarla yelken yapabildiğini gösterir.
Hızlı yelken yapmak için yelkenleri rüzgârla doğru açıya göre trim edin. Farklı seyirler için yelkenleri farklı şeklilerde trim edersiniz. Orsa seyrinde yelkeni gerer ve pupa seyrinde ise gevşetirsiniz. Apaz seyrinde ise yelkenleri ikisinin arasında trim edin. Mantıklı, değil mi?
Yelkenlerinizi doğru trimlemek, manevra kabiliyeti açısından önemlidir. Tekneniz ne zaman yavaşlasa, daha dikkatli olmalısınız çünkü yavaşlayan bir teknede herhangi bir seyirde dümen idaresi kaybedilebilir. İleriye doğru hareketinizi yeniden kazanacak yeterli alanınız olmadığı sürece suda durmayın.

Fırtına Dalgaları Manevrası ile Fırtınadan Kurtulmak

| Deniz Meteorolojisi, Deniz Seyir Bilgileri, Denizde Güvenlik | 26 Eylül 2015

Büyük fırtınalardan canlı çıkmak için, “fırtına dalgası manevrası” adını verdiği bir taktiğe dikkat çeken kişi, Fransız gezgin denizci Bernard Moitessier’dir. Moitessier, bu tekniği teknesi Joshua’yı Güney Pasifik Okyanusu’nun azgın dalgalarından kurtarmak için kullanmışsa da, işin şerefinin II. Dünya Savaşı sırasında 9,5 metrelik keçi Lehg IFyle dünya turu yapan “Kükreyen Kırklar” kitabının yazan Vito Dumas’a ait olduğunu söylemektedir.
Dumas, çok büyük, uzun ve hızla gelen dalgaların çukurlarına indiğinde, teknesinin, rüzgâr alamayarak kontrolden çıktığını görmüştü. Manevra yapabilmek için teknede yol olması gerektiğinden, daha hızlı hareket etmek zorundaydı.
Burada biraz durup geriye bakalım. Çok şiddetli fırtınalar, kısa aralıklı dik dalgalar yaratır. Bu tür denizlerde Dumas, Moitessier ve saygıdeğer C. A. Marchaj gibi bilim insanlarının da inandığı gibi kırılan bir dalganın tepesinde dümen bir işe yaramazken teknenin kıçını yukarda tutacak, bir drog (kıç deniz demiri) çekmek en iyi çaredir. Bu koşullarda, devrilerek kırılan dalgalar birbirlerine yakındır, öyle olunca da küçük ve yavaş bir teknenin kıçında patlayan her dalgadan kaçınması mümkün olmaz. Bununla beraber, tam oluşmamış çatlayan tepeler ve ara sıra gelip vuran bir dalga, iyi donatılmış su almaz dümen mahalli, sıkı dolapları ve sağlam köprü üstü olan bir tekneye çok zarar vermeyecektir. Fazladan çekilecek bir drog tekneyi yavaşlatarak, devrilip, alabora olmaktan ve dalga tepelerinde kayarak kontrolü kaybetmekten kurtarır.
Fırtına kuvvetinde birkaç saat esen rüzgârdan sonra denizler büyümeye, kırılarak dökülen dalgalar daha korkunç görünmeye başlar. Kıçtan kaldırılan bir tekne büyük bir olasılıkla ciddi hasar görecektir. Yalnız, iyi bir haber de vardır, arak dalgaların arası açılmaya başlamıştır.
Bu an, tam da dalgalardan daha hızlı gidip, manevra yeteneği kazanarak peşinizde kabaran canavarlardan kaçınabilme şansınızı arttıracak, söz ettiğimiz o “fırtına dalgaları manevrası”na başlama zamanıdır (ya da en azından Moitessier’e göre öyle).
İlk olarak deniz demirinden kurtulmak gerekir; (Moitessier’in demiri toplayabilmek için hiç fırsatı olmamış, o yüzden de kesip atmıştı; benzer durumdaki birçok teknenin de öyle bir şansı olmayacaktır.)
Devasa dalgalar kıç taraftan gelip güverteyi yıkayıp giderken, o anda gördüğü şey, Joshua’nın geri tutulduğuydu. Deniz demirini keser kesmez tekne serbest kalmış, rüzgârın önünde kuru direk koşmaya başlamıştı.
Moitessier, Joshua’yı arkasında dik bir dalga yükselinceye kadar rüzgârın önünde tutmuş, dalga kıçta patlamadan hemen önce, 15° ila 20° yana çevirmiş; denizler altından gelip geçinceye kadar da bu rotada kalmaya devam etmişti. Dalga tam alttayken, yekeyi birkaç saniye tamamen serbest bırakan usta denizci, daha sonra “tam bu noktada denize karşı koymanın bir yararı yoktur; deniz altınızdan geçip gidince, dümeni tekrar tekne rüzgârı izleyecek şekilde ele alırsınız” demiştir.
Moitessier, Dumas’ın denizleri açıyla almanın tekneyi kontrol dışına çıkmaktan koruyacağı şeklindeki teorisini doğrulayarak; Joshua’nın hızla kayıp, öndeki dalganın sırtına dalmaktan bu manevra sayesinde kurtulduğunu söylemiştir. Ayrıca gelen denizler tekneyi iyice rüzgâraltına yatırmış, o koşullarda teknenin yuvarlak olan başı da, sudan çıkmaya yardıma olmuştu.
Bunun gibi etkin fırtına teknikleri, dümende sürekli dikkat ister ve yalnızca, taze ve dikkatli mürettebatta sonuç verir. Mürettebatı eksik ve bitkin olan tekneler, orsa alabanda eğlenmek, pupa seyriyle kaçmak veya tekneyi kuru direk kendi haline bırakmak gibi teknikleri kullanmalıdır.

Eylemsizlik Kuralının Teknedeki Önemi

| Deniz Seyir Bilgileri, Profesyonel Denizcilik | 25 Eylül 2015

Denize elverişlilik açısından teknelerin eylemsizliği çok önemlidir; bir teknenin alabora olmamak için dalgalara karşı göstereceği gayretin ana unsurlarından birini oluşturur.
Eylemsizlik kendini iki farklı yolla gösterir. Durmakta olan nesneler, öyle kalmak isterler, ani bir şekilde harekete geçirilmekten hoşlanmaz, böyle bir davranışa direnirler. Buna karşılık hareketli nesnelerse, gittikleri yönde, aynı hızla hareketlerine devam etme taraftandır, onlar da benzer şekilde ani değişiklikler istemezler.
Buradan harekede, eylemsizliği oldukça büyük olan bir teknenin bordasında patlayan bir dalgayla devrilmesinin, aynı dalganın daha az eylemsizliğe sahip bir tekneyi alabora edivermesi kadar kolay olmadığını söyleyebiliriz.
Ağırlaşıp, derinleştikçe teknelerin eylemsizlikleri artar. Gemi inşa mühendisi ve araştırmacı bir bilim insanı olan Tony Marchaj, ağır deplasmanlı teknelerin, aynı boydaki “ultralight” teknelerden beş kat daha fazla eylemsizliğe sahip olduğunu söylemektedir.
Kılıç teknesinin gözetleme ya da bir yelkenlinin ağır direği, teknesine önemli oranda eylemsizlik katar ve yalpadaki sert davranışı iyice azaltır; bununla beraber o eylemsizlik yalpanın boyunu uzatır hatta iyice abartılı hale gelmesine neden olur. Teknelerle ilgili işlerde her zaman olduğu gibi, bu konuda da, yine artılarla eksiler arasında bir uzlaşmanın bulunması gerekir.
Eylemsizlik aşırı baş-kıçı da (bir teknenin dalgalara baş verdiğinde, aşırı batıp çıkması) etkiler. Eylemsizliğinden dolayı tekne başını daha derine gömer ve gereğinden fazla yükselir. Performans kaybına yol açan bu etki, demir zinciri gibi ağırlıkları teknenin baş ve kıçından vasata doğru almakla azaltılabilir.

Teknelerde Epoksi Kullanımı

| Bakım Onarım Kışlama, Profesyonel Denizcilik, Tekne ve Denizcilik | 24 Eylül 2015

Büyük yapışma gücü ve kuvveti olan yapay reçine. Evet, epoksi budur… Epoksi reçine tekne inşa ve tamir işlerinde aralık doldurucu yapışkan olarak yaygın olarak kullanılır. Bununla birlikte cam elyafı ve diğer malzemelerle yüksek kalitede katmanlar oluşturur. Ayrıca inceltilmiş şeffaf epoksi suyun nüfuz etmesini engellemek için ahşap teknelerde yalıtım için kullanılırlar. Buna ek olarak zımpara astarı olarak sürülür ve cam elyafı gövdelerle geniş çapta ozmosa engel olmaya yardımcı koruma katı olarak boyalarla birlikte uygulanır.
Amatör kullanım için epoksi piyasada donmasını kimyasal olarak başlamak için birbirine karıştırılması gereken akışkan bir reçine ve akışkan bir sertleştirici şeklinde, beraberce alınması gereken iki birim halinde bulunur. Özellikle “polyester” reçineden yapılmış “fiberglass” (cam elyafı) gövdelerin tamirinde etkilidir ancak doğru uygulandığında hemen hemen her yüzeye yapışarak son derece kuvvetli ve inatçı bir bağ oluşturur. Oluşturduğu katman kuvvetli olmakla birlikte esnekliğini de korur.
Bakımı azaltıp, ahşap gövdelerin ömrünü uzattığından, epoksi reçineler ahşap tekne inşasında da ilgi görmüştür. Kuramsal olarak epoksiyle doyurulmuş ahşap, kuru çürüğe ve hatta ahşap teknelere bulaşmaya yatkın çeşidi türde delici yumuşakçalara karşı bağışıklığa kavuşur.
Reçine, aralıkları doldurmak ve amatör inşacıların el becerisi eksikliklerini gidermek üzere değişik türde dolgularla kıvamlı ve kuvvetli hale getirilebilir. Bazı eleştirmenler, ısıya duyarlı olduğu ve sıcak iklimlerde güverte üzerindeki ısıdan etkilenerek deforme olmasından dolayı bu tür reçinelerin ahşap tekne inşasında yeri olmadığına inanmaktadır. Çoğu epoksi tamamen su geçirmez değildir ve yalnızca “suya dirençli” olarak sınıflandırılır. Ayrıca güneşin morötesi ışınlarının bozucu etkilerine karşı özellikle savunmasız olurlar ve bu nedenle de morötesi (ultraviyole) filtresi içeren boya veya vernik katlarıyla korunmaları gerekir.
Bununla birlikte epoksi bir reçine grubunun genel adıdır ve aralarında ısıya veya rutubete daha dayanıklı olmak gibi özel amaçlarla formüle edilmiş olanlar da bulunabilir. Ahşap-ahşap uygulamaları için önerilen yapıştırıcı, dış mekânlarda ve deniz sınıfı kontrplakla ilgili işlerde geniş çapta kullanılan “resorcinol”dür.

EPIRB Cihazları Üzerine…

| Tekne ve Denizcilik | 23 Eylül 2015

Birçok amatör denizci teknesi için tehlike durumunda mevki bildiren telsiz vericisi (Emergency Position-Indicating Radio Beacon-EPİRB) “isteğe bağlı” emniyet aracı olarak taşımaktadır. Bu tür kullanım daha çok açık deniz seyri yapan tekneciler için geçerlidir. Bu cihazlar uydular aracılığıyla radyo “Mayday” işaretleri yayımlarlar.
A ve B sınıfı EPIRB”ler 243 M Hz frekansında yayın yaparlar ve yalnızca sinyali alan uydu, çoğu Kuzey Yarıkürede bulunan, alıcı yer istasyonuyla görüş hattındaysa etkindirler. Bu da, ekvatorun güneyinde zor durumda olan bir tekneden yayımlanan acil durum işaretleri hemen alınamayabilir anlamına gelir.
Diğer taraftan 1 ve 2 kategori “EPIRB”ler 406 MHz frekansında yayın yapar. Sinyalleri uydu tarafından kaydedilir ve uydu yer istasyonu menziline girince aktarılır. Bu da dünya çapında kapsama demektir. Ayrıca verilen işaretler teknenizi tanımlamak üzere kodlanmıştır ve kurtarıcılara yararlı ayrıntılar sağlar.
Konumlandırma yarıçapı 10 ila 15 mil olan 243 MHz modellerine karşılık, yarıçapı 2 milin içinde olan 406 MHz model EPIRB’ler daha doğru konum verirler. Kurtarıcıları teknenize yönlendirecek 121,5 MHz’de ayrı bir yayını her iki tür cihaz da yapar. En doğru konumuysa içinde GPS’i olan “EPIRB’ler yani “GPIRB’ler verirler.
A ve B sınıfı arasındaki tek fark birincisinin otomatik olarak yuvasından çıkması ve kendini açması, ikincisininse elle açılmak zorunda olmasıdır. Aynı şey kategori 1 ve 2 için de geçerlidir.
243 MHz’de çalışan “EPİRB” 406 MHz modelinin üçte bir fiyatına satılmaktadır, ancak uluslararası Corsat-Sarsat Programı gelecekte 121,5 ve 243 MHz tehlike işaretlerinin uydu işlemlerini durduracağını duyurmuştur. Muhtemelen üstünüzden geçen ve 121,5 ve 243 MHz frekanslarını dinleyen bir uçağın sizi duyma şansı olacaktır ama verilen mesaj açıktır, uydu kanalı ile kurtarılacağınızdan emin olmak istiyorsanız 406 MHz’i kullanmalısınız. Verilen söz devre dışı bırakma işleminin yıllar alacağıdır ama tehlike işareti yatırımı yapmayı öngörüyorsanız, artık yalnızca 406 MHz’i düşünmeniz gerekir.
epirb cihazi
“EPIRB”lerin piyasada bulunur olmaları, cep telefonlarıyla yardım isteyen doğa gezginleri ve dağcıların karşılaştığı etik sorularla karşılaşılmasına neden olmaktadır. Amatör denizcilerin yabancı ülkelerdeki pahalı arama kurtarma operasyonlarından yararlanmalarına hakları olmadığına inanan bazı uzun yol gezginleri acil durum işareti taşımamayı tercih etmektedir. Gerçekten de, teknenin aslında tehlike içinde olmadığı zamanlarda bile hemencecik yardım çağırarak vergi ödeyenlerin parasını harcayıvermek artık çok kolay bir hale gelmiş bulunuyor.
Yakın geçmişte Kaliforniya’dan Honolulu’ya iki kişilik ekibiyle teslimat yolculuğu yapan bir Tayana 52 yelkenlisi bu düşüncesizliğin taze bir örneğidir. Dümeni arızalandığında uykusuz olan ekip birilerine nerede ve ne durumda olduklarını bildirmek üzere hemen “EPIRB”i çalıştırmıştır.
Bunun üzerine yüzlerce mil uzaktan Amerikan Sahil Güvenlik teşkilatına ait koca bir HC-130 havalanmış, uçak kalktıktan sonra da yelkenlideki efendiler dümen sistemini kontrol etmiş ve kendileri tarafından kolaylıkla tamir edilebileceğini, telaşa gerek olmadığını anlamışlardır.
Ünlü uzun yol gezginlerinin arasında acil durum çağrılan yapabilen kısa dalga radyo alıcı vericilerini edinmeyi reddedenler bile vardır. Bu insanlar, profesyonel denizcilerin ekmek paraları için uğraşıp ne olursa olsun kurtarılma hakkını kazandıklarını, kendilerininse denizlerde amatörce, yalnızca keyif için dolaştıklarını, dolayısıyla da kendi kendine yetmeleri gerektiğini düşünüp o şekilde hissetmektedir.
“EPIRB” ve diğer uydu iletişim cihazlarının fiyatları düştükçe, imdat çağrıları sayısının oldukça artacağına şüphe yoktur. Bu durum da açık denizlerde kendi keyifleri için gezen amatörleri kurtarmak için başlatılan pahalı arama-kurtarma operasyonlarını kimin ödeyeceğine dair ilerde çıkacak uluslararası tartışmaların habercisidir.

Enlem ve Boylamlar

| Deniz Seyir Bilgileri, Profesyonel Denizcilik | 22 Eylül 2015

Dünya üzerinde konumumuzu bulup, işaretlemek için biraz coğrafya bilmekte fayda var…Bu yazımız biraz dünya üzerindeki konumunuzu bulurken büyük resmi görmeye yarayacaktır.
Enlemler, Ekvator’un kuzey ve güneyine, bir daire yayının derece, dakika ve saniyesi olarak işaretlenmiştir. Her bir derecelik enlem farkı yaklaşık olarak 60, bir dakikalık enlem farkıysa 1 deniz miline karşı düşer.
Yaklaşık olarak diyoruz, çünkü dünya tam olarak bir küre değildir; kutuplarda yassılaşıp, Ekvator’da şişkinleşir. Bu yüzden de her enlemde bir derecelik farklar, 60 deniz mili etmez, örneğin kutuplarda bu fark 60,27 deniz mili olurken 45° enleminde 59,96 deniz mili, Ekvator’daysa 59,66 deniz milidir. Bu durumun amatör denizciler açısından pek bir önemi yoktur.
Enlemler, haritalarda doğu-batı yönünde giden çizgilerle gösterilmiştir. Haritanın sağ ve sol ke- narında derece, dakika ve harita ölçeğine bağlı olarak saniyeler işaretlenmiştir. 1 dakikalık fark bir deniz miline eşit olduğundan, bir pergeli aynı enlemde sağ veya soldan ölçü aldıktan sonra, mesafeleri ölçmek için kullanabilirsiniz.
Boylam, “0″ meridyeninden doğu veya batıya açısal uzaklıktır. “0” meridyeni İngiltere Greenwich’ten geçtiği kabul edilen ve bir kutuptan diğerine uzanan hayali çizgidir. O meridyene “0” dersek, boylamlar da doğuya 180° ve batıya 180° olarak ölçülür. “0” meridyeninin tam karşısı 180° meridyeni, “Zaman çizgisi” olarak bilinir. Zaman çizgisini batıya doğru geçerseniz, tuttuğunuz takviminize bir gün eklemeniz, doğuya doğru geçerseniz aynı günü tekrarlamanız gerekir.
Meridyenler, haritada kuzeyden güneye giden çizgiler olarak gösterilmiş; derece, dakika ve saniyeleri üst (kuzey) ve alt (güney) kenarlarda verilmiştir. Boylam daireleri kutuplarda birleştiğinden, boylam farkları enlemlere bağlı olarak değişir. Ekvatorda yaklaşık 60 deniz mili olan 1 derecelik boylam farkı kutuplarda 0’a düşer.
Mesafeleri her zaman, haritanın doğu veya batı kenarından alacağınız ölçülerle ölçün; asla kuzey ve güneydeki ölçüleri kullanmayın!

Güvenli Çapa Ağırlığı

| Halatlar, Bağlar ve Demirleme | 21 Eylül 2015

Neden iyi bir çapanın ağırlığının da tasarımı kadar “iyi” seçilmesi gerekir? Sadece iyi bir tasarım iş görmez mi? Maalesef hayır. Doğru ağırlık ve doğru tasarım birleştiğinde ideal demirleme gerçekleşebilir.
Bunun nedeni, rüzgâr veya akıntıdaki bir değişimin, çekme yönünü değiştirerek, çapayı yerinden koparabilme olasılığıdır. Çapa bir kere yerinden çıktıktan sonra, tekrar gömülmeye çalışacaktır. Danforth gibi türler ağır değillerse özellikle yosunlu ve eriştelerle dolu zeminlerde dibe yeniden pek kolayına saplanamazlar. Ayrıca, yön değişimi sırasında zincirin Danforth’un kollarından birine sarılarak çapayı tamamen iş göremez hale getirme tehlikesi de vardır.
Daha ağır pulluk tipi C.Q.R., Bruce veya Delta gibi çapaların farklı zeminlerde yeniden tutma olasılığı daha yüksektir; ayrıca bu tür çapalara zincirlerinin dolandığına da çok rastlanmaz.
Tüm bu anlatılanlar, tek demirle serbestçe salınmak üzere bırakılmış tekneler için geçerlidir, elbette. Eğer, zinciri dolanmayacak, rüzgâr ve akıntının yön değiştirmesiyle yerinden çıkmayacak şekilde funda edilmiş iki demiriniz varsa, Danforth tipi çapalar da uzun dönem demirlemeler için kullanılabilir. İşin ayrıntısına bakarsak, ancak doğru şekilde atılmış iki demirle yatan bir tekne, sigorta açısından “iki demirle demirlemiş-bağlanmış” olarak kabul edilir; sigortacılar için “demirli” olmak yetmez! Teknenize ait bir sigorta poliçeniz varsa buna da dikkat edin…

Elektronik İskandil

| Tekne Ekipmanları | 20 Eylül 2015

İngilizce “Sound” sözcüğünün kökeni, derinliği yoklamak anlamındaki Fransızca “Sonder” sözcüğüdür. Yelkenli gemiler devrinde, derinlikler elle “iskandil savlosu” kullanılarak ölçülürdü. Günümüzdeyse, bu iş elektronik olarak dibe yüksek frekanslı bir ses dalgası gönderip, geri gelmesi için geçen zamanı ölçerek yapılmaktadır. Ondan sonra bulunan derinlik ekranda sayısal olarak gösterilir.
Bununla beraber, “on soundings” (sounding içi-iskandil içi) ve off soundings (sounding dışı- iskandil dışı) terimleri denizciler arasında hâlâ kullanılmaktadır. Bir tekne derinliği 100 kulaçtan az sularda bulunduğunda, “iskandil içi’ndedir. Açık denize doğru 100 kulaç hattı geçildiğindeyse tekne “iskandil dışı” olur. 100 kulaçtan fazla derinlikleri kurşunlu iskandillerle ölçmek hiç de uygun bir iş olmayacağından gemiler o derinliklere ulaştığında iskandil dışına çıktı şeklinde tabir edilirdi.
Bu arada, sırası gelmişken, sesin, suda havadakinden dört kat daha hızlı gittiğini de hatırlatalım. Ses suda saniyede 1463 metre gider. Havadaysa deniz seviyesinde, sesin hızı 332 m/sn.’dir; bir başka deyişle sesin kabaca 5 saniyede 1 deniz mili yol aldığını söyleyebiliriz. Bu hız 0°Cde olan hızdır.

El İnceleri

| Tekne Ekipmanları, Tekne Yaşamı | 16 Eylül 2015

Ara sıra, karaya veya diğer bir tekneye palamar vermeye gerek duyduğunuzda etkin bir el incesine ihtiyacınız olduğunu hissedersiniz ama büyük olasılıkla sizde bir tane yoktur. Olsa bile acelenizden bulamayabilirsiniz. Eğer sizde diğer tekneciler gibiyseniz, o sıra kullanılmıyor görünen herhangi bir halatı kapıp beğendiğiniz tarafa gücünüz yettiğince en iyi şekilde fırlatırsınız.
Biz seyredenler de, hedefinizin epey yakında olmasını ümit ederiz, çünkü bir halatı doğru düzgün hazırlamadan öylesine fırlatmakla işe yarayacak herhangi bir mesafeye ulaştırabilmeniz imkânsızdır.
Bir el incesi kalın olmayabilir. Görevi çoklukla, yakalandığında hızlı bir şekilde çekilerek kendine bağlanan peşindeki daha kaim ve kuvvetli bir halata kılavuzluk etmektir. Çoğu yat için el incesinin 6 mm’den kalın olmasına gerek yoktur. İnceniz dakronsa 500 kg. fazla kopma kuvveti vardır.

el incesi

Geleneksel olarak el incelerinin ucunda maymun cevizi veya Mevlana cevizi (marsipet cevizi) gibi özel, içi boş cevizler olur ve bu cevizler, golf toplarından bir fili devirecek kapasitede iri kurşun parçalarına kadar değişik ağırlıklar barındırır. Kendi geleneksel el incenizi yapacaksanız 100 ila 200 gram yeterlidir, abartmayın ağırlığıyla denize düşebilirsiniz. Yakınızda el incesi atılıyorsa dikkatli olun, özellikle de size atılıyorsa…
Usta fırlatıcılar halatları gam tutup dolaşmalarını engellemek için halkaları normal saat yönünde ve aksi yönde değişimli toplayarak roda ederler ve sonra da rodanın yansını bir ellerinde boşalacak şekilde tutarken ağırlık bağlı olan diğer yansını atarlar. (Bu aynı zamanda bağlama halatı atmanın da en iyi yoludur: rodayı ikiye ayır, bir elle birini atarken diğeriyle halatı rahat boşalacak şekilde tutun, akıp giderken besleyin). Halatı güverteye sekiz şeklinde üst üste bindirerek yayarsanız gam yapmasını önler ve bükülmeden rahatça boşalmasını sağlamış olursunuz.
Belki de amatör tekneciler için en iyi çözüm, içinde halat bulunan yüzer bir torba olan ve deniz ürün kataloglarının fırlatma halatı diye adlandırdıkları nesnedir. Basit olarak torbadaki halatın ucunu tutup torbayı fırlatıyorsunuz. Torba giderken içindeki halat boşalıyor. Bu şekilde, halatı geleneksel el incesinin gidebileceği kadar uzağa atamazsınız ama en azından etraftakilere de eğlence malzemesi çıkmamış olacaktır.

Elektriksel Eş Potansiyel Bütünlük

| Profesyonel Denizcilik, Tekne Ekipmanları | 16 Eylül 2015

Elektriksel eş potansiyel bütünlük/topraklama için 2 görüş bulunmaktadır: Bunlardan biri bütün sualtı donanımının eş potansiyel bütünlük için birbirleri arasında elektriksel bağlantıların yapılmasını diğeri de yapılmamasını söyler! (Her şeyin elektriksel olarak yalıtılmış olması).
Sualtı donanım ve madeni aksam ile ilgili eş potansiyel bütünlük/topraklama bağlantılarının amacı kaçak akımlara ve elektrolitik korozyona sebep olabilecek elektriksel gerilim farklarını ortadan kaldırmaktır. Konu, teknede bulunan elektrikli cihazlar da dâhil olmak üzere, birçok etmen tarafından iyice karmaşık hale getirilir. Bu sebeple sizin ve tekneniz için en emniyetli yol bir deniz elektroniği uzmanına danışmaktır.
İyi bir topraklama sistemi tekne boyunca giden (ancak sintine suyunda olmayan) bir bakır bara ve çeşitli korunması gereken akım taşımayan madeni birimleri ona bağlayan, bükümlü çok telli kaim kablolardan (en az 10 mm2 kesitli) oluşur. Bara teknenin ortak toprak noktasına birleştirilir. O da sualtında kalan donanım üzerinden dünyanın toprağına bağlanmış olur. Böylelikle, hatalı bir elektrikli gereç veya bağlantıdan sızan alternatif veya doğru herhangi bir kaçak akım teknenin madeni akşamını etkileyeme- den tekne dışına yönlenecektir.
elektriksel eşpotansiyel
Ancak iş bu kadar basit değildir. Bir topraklama sistemi tekne içinden kaynaklanan kaçak akımların neden olduğu elektrolitik korozyondan tekneyi korumasına rağmen, kalabalık bir marinada yakınınızda doğru çalışmayan alternatif akımlı gereci olan bir tekne tarafından yaratılabilecek elektriksel alan bulunuyorsa istediğimizin tam tersi etkiler ortaya çıkabilir. Bu durumda eş potansiyel bütünlük devresi, pervaneyi veya gövde su ağızlarım korozyona uğratacak bir akımın geçmesine olanak sağlar. Dahası, ortak bir elektrolitte (deniz suyu) bulunan farklı metalleri (döküm makine bloku, paslanmaz çelik şaft ve bronz pervane ve gövde su ağızları gibi) elektriksel olarak birbirine bağlayarak galvanik korozyonun ortaya çıkması için gerekli devreyi yaratmış olur. Galvanik korozyonun etkileri elektrolitik korozyon kadar hızlı ve doğrudan tahripkâr değildir ama bir veya iki mevsim sonra gövde su ağızlarından birini eritip, tekneyi batırabilecek kadar etkin de olabilir.
Bu olayları önlemek için eş- potansiyel bütünlük sistemi, korumak durumunda olduğu metallerden daha az asil olan bir veya daha fazla tutyaya (özel şekilli çinko parçalar) bağlanmalıdır. Böyle yaptığınızda korumak istediğiniz aksam ve gereçlerin yerine onlar yenip gider. Bu yüzden de onlara “kurbanlık” denir. Tutyalar düzenli olarak kontrol edilmeli ve zamanında değiştirilmelidir.
Korozyondan korunma, madeni olmayan bir teknenin topraklanmasının tek sebebi değildir, işte diğerleri:
• Topraklama, açıktaki madeni muhafazalar ve arıza yapan elektrikli aletlerde oluşabilecek yüksekçe gerilimleri engeller.
• Topraklama, yıldırımlar için denize düşük dirençli bir yol temin eder.
• Topraklama, radyo sinyalleriyle olan girişimleri azaltır.
Yegâne amaç korozyon kontrolüyse, yalnızca sintine suyuyla veya çevredeki deniz suyuyla temas eden metal gereçlerin (makineler, transmisyon, pervaneler ve şaftlar, gövde su ağızları) eş potansiyel bütünlük için birbirine bağlanması gerek ve yeterdir. Ancak görev, emniyeti ve radyo girişimini bastırmayı da kapsayacaksa ilgili bileşenler de dâhil olur ve sistem topraklama özelliği de kazanır. Topraklama sisteminizin doğru çalışmayan alternatif ve doğru akım cihazlarından gelen zararlı yükleri boşaltmasını istiyorsanız bütün elektrikli ve elektronik gereçlerin muhafazalarını, motorları, jeneratör ve pompaları, madeni batarya kutularını ve benzeri her şeyi de ona bağlamalısınız.
Bu arada topraklama sisteminin günlük elektrik yüklerim taşımak için düşünülmemiş olduğunu da belirtelim. O yalnızca doğru ve alternatif akım sistemlerinizin tamamen dışında, teknenizin topraklama iletkenlerini yalnızca bir noktada, (ortak toprak noktasında) toplamak için yapılmış, arızi kaçak akımlarını taşıyacak bir destek sistemidir.

Pervane Somunları

| Tekne Ekipmanları, Tekne Motoru | 22 Ağustos 2015

Pervane somunları aslında iki adet somundan oluşan basit elemanlar olarak görülebilir. Ancak pervane somunları varlıkları ve yoklukları denizde kalmak ya da ilerlemek arasındaki farkla eşanlamlıdır. Bu iki somun biri kalın biri ince olmak üzere iki çeşittir. Bunlar birbirleri üzerine takılır ve sıkılır. Ancak biri önce diğeri sonra takılmalı ki genelde en yaygın hata da bu noktada yapılır. Birçok kişi büyük ya da kalın olanı önce takmanın doğru olduğunu düşünür. Böylelikle asıl yükü taşıyacak olan somunu da önce takmış olacaklardır. Ancak gerçek bu değildir. İnce somun önce takılır, sonradan takılan kalın somun ise önce takılan somunun yükünü alır ve asıl yükü o almış olur. Bu kafa karıştırıcı gibi görünse de gerçeğin bu olduğuna emin olabilirsiniz. Aslında bu somunların ters takılması çok ciddi bir sorun değildir ama doğrusunu bilip bir dahaki sefere tekneyi karaya aldığınızda pervanenizi takarken bu konuyu dikkate alabilirsiniz.

Elektronik Haritalar

| Deniz Seyir Bilgileri, Tekne Ekipmanları | 28 Temmuz 2015

Günümüzde gitgide kağıt harita yerine elektronik haritalar kullanılmaktadır. Tekneolojinin bu nimetlerini kullanmak gerçekten oldukça konforlu. Ancak bu araçlar her zaman en doğru bilgiyi verir mi? çeşitleri ve dikkat edilmesi gerekenler nelerdir? Birlikte bakalım…
Elektronik haritaların iki temel tipi vardır: Tarama (raster) ve vektör türü haritalar. Her ikisi de bilgisayar ekranında veya GPS alıcısı gibi bağlandıkları elektronik cihazlarda görüntülenir.
Teknoloji ilerledikçe tarama ve vektör haritalar arasındaki fark gittikçe azalıyor. Basit bir ifadeyle tarama haritalar kâğıt haritaların taranmış kopyalarıdır. Öte yandan vektör haritalar, kağıt haritalarda gösterilen her özelliğe bir enlem ve boylamla tanımlanan o noktaya özgü vektörü atar. Örneğin, kıyı çizgisini bulmak için önce her belirgin noktayı işaretler, sonra aralarını doldurur.
Elektronik haritalara GPS alıcısından gelen değerler verildiğinde teknenizin konumu harita üzerinde gösterilir.
Bununla birlikte bir GPS ile ilişkilendirilmiş bütün elektronik haritalar dikkatle kullanılmalıdır. Görüntüler son derece güven verici olabilir, ama bu onların hassas ve doğru oldukları anlamına gelmez. Birkaç yüz metrelik hatalar söz konusu olabilir.
Doğruluk söz konusu olduğunda, normal olarak haritanın yayımlandığı orijinal ölçekte 1,5 mm. bir hatayı kabullenmek gerekir. örneğin, ölçeği 1: 40.000 olan bir harita için en küçük hata 40.000 kez 1,5 mm. olur; bu da 60 metreye (yaklaşık 60 yarda) eşit bir hata demektir. GPS alıcısından gelen verinin doğruluğu (cihazın kalibrasyonu vb.), özgün mesahanın doğruluğu (ölçüm hataları, güncelleme vb.) ve GPS ile özgün harita tarafından kullanılan geodetik elipsoidler arasındaki bağdaşmaya (Harita ve GPS uydularının kullandıkları datumların farklılığı) bağlı olarak hatalar daha fazla da olabilir.
Elektronik haritaların bir avantajı daha rahat okunabilmeleri için büyütülebilmeleridir. Ancak çok fazla büyültme özellikle vektör haritalarında tehlikeli olabilir. Bir tarama haritayı fazla büyülttüğünüz şekiller, harfler ve sembollerin giderek biçimsizleşmesinden hemen anlaşılır. Buna karşılık bir vektör haritada harfler, haritayı ne kadar büyültürseniz büyültün, aynı boyutta kalır.
O nedenle, gerçekte ayrıntılı mesahası yapılmamış kayalar arasındaki tehlikeli dar bir kanal, elektronik haritaya baktığınızda tam tersine geniş ve emniyetli olarak algılanarak, durduk yerde tehlikeye düşmenize neden olabilir.

Teknede Emniyet Halatları ve Emniyet Kemerleri

| Denizde Güvenlik, Tekne Ekipmanları | 28 Temmuz 2015

Teknede emniyet kemerleri daha çok yelkenli teknelerde kullanılan güvenlik ekipmanlarındandır. Özellikle kötü hava seyirlerinde çok önemli olan bu ekipmanların kullanımı ile ilgili ipuçlarını ve işinize yarayacak kuralları bu yazımızda bulabilirsiniz. Emniyet (can) halatı, teknede (genellikle yelkenli bir teknede) baştan havuzluğa kadar uzanan bir halat veya teldir. Orada bulunmasındaki tek amaç tekneye bağlı kalmanızı sağlayarak kötü havalarda sizi denize düşmekten korumaktır.
Emniyet kemerinizin kayışını emniyet halatına yaylı kancasıyla bir kere taktığınızda, teknenin başından kıçına halat boyunca gidip gelebilir, tekneye de hep bağlı kalmış olursunuz. Bu iş tıpkı arka bahçenizde gerilmiş bir tele zincirinden bağlı köpeğinizin iki nokta arasındaki koşuşturmasına benzer.
tekne emniyet kemeri emniyet halati
İdeal olarak emniyet halatının teknenin ortasında baş-kıç ekseninde olması gerekir ama; eğer öyle bir şey mümkün olsaydı emniyet kemerinin kayışı da tekneden denize yuvarlanmanızı önleyecek kadar kısa yapılabilirdi. Ancak direğiniz, pupa palangası, kamara tavanı, dingi veya can salınız tam da yolun ortasında durarak işleri karıştırırlar. O yüzden her zamanki gibi bir orta yol bulunarak, yan güvertelerden baş üstünde buluşacak şekilde iki tane emniyet halatı donatılır.
Bu şekilde yerleştirilmiş emniyet halatlarına bağlandığınızda, kayış denize uçup gitmenize engel olacak kadar kısa olmaz (çok geniş bir tekneniz varsa başka). Emniyet halatları kıçtan 1,5 metre kadar kısa tutulur, böylece denize düştüğünüzde teknenin peşinde değil yanında sürüklenirsiniz.
İşin ideali, bir kısa diğeri uzun iki kayışınızın olmasıdır (uzunu 1,8 metreden uzun olmamalıdır); bu şekilde dingi gibi büyükçe bir engelin etrafından önce boştaki emniyet kayışını takıp sonra diğerini çözerek, sürekli bağlı durumda emniyetli bir şekilde dolaşabilirsiniz.
Emniyet halatlarınız en az, emniyet kemeriniz ve kayışınız kadar sağlam olmalıdır. Kabinin yan taraflarına bağlanabiliyorlarsa genellikle, çıplak paslanmaz çelik tellerden yapılmış olurlar. Güvertede ayağa dolaşmaları durumunda, 25 mm. genişliğinde dakrondan örülmüş yassı şenden kullanmak daha iyi olur. Yassı olduklarından zemine yapışık duracaklardır.
Naylon örgülü halatlar daha kolay bulunur, ama çok fazla esnediklerinden emniyet halatı olarak tavsiye edilecek şeyler değildirler.
Dakron örgü yerine dakron halat kullanırsanız, armadaki normal halatlardan bir bakışta ayırt edilebilecek şekilde farklı olmasına dikkat edin. Emniyet kemerinizi boştaki bir flok ıskotasına takmanın size hiçbir yararının olmayacağını da hatırlatalım.
Bir emniyet kemerinin en belli başlı görevi öncelikle denize düşmenizi engellemesidir. Bu emniyet halatına veya baş kıç doğrultusunda yerleştirilmiş ayrı ayrı mapalara takılı kısa bir kayışla sağlanabilir. Ancak bu yöntemle genellikle birçok donanım ve araç gereç yolunuza çıkacaktır.
Eğer sancak ve iskele güverteleri boyunca ve kamara yükseltisine yakın giden emniyet halatlarını kullanmayı seçerseniz bunların aynalığın 1-2 metre önünde sonlanmış olduklarından emin olun. Böyle yaparsanız suya düştüğünüzde, kıçta değil bordada sürüklenir, kolaylıkla güverteye çıkabilirsiniz.
Emniyet kemerleri kötü havanın ilk işaretiyle kuşanılmalıdır ama sıklıkla öyle yapılmaz ve ani bir kaçakta yelkenler emniyet kemerlerinin verdiği güven olmaksızın küçültülmek zorunda kalınır.
Denizde kötü havalarda, özellikle de geceleri, havuzluğa tamamen çıkmadan önce emniyet kemerinizi oralardaki sağlam bir mapaya takın; böylelikle siz daha açılıp kendinize gelemeden, gelip vuran bir dalga sizi denize süpüremeyecekıir.
Emniyet kemerinizi ani bir yükü karşılayacak şekilde tasarlanmamış olan vardavela tellerine asla ve asla takmayın.
Kayışın göğsünüze takılı yaylı kilidini açarak kendinizi serbest bırakabilmeniz önemlidir; aksi takdirde tekne alabora olup ters vaziyette bir süre kaldığında, su altında bağlı kalma olasılığı kuvvetlidir. Yaylı kilidinizi önceden yük altında açabilmeyi deneyin; kilidin bırakma halkasına bağlı kısa sicim bu işe yardımcı olacaktır. Karabinalar, yük altında açılamayacağından, kayışınızı emniyet kemerinize takmak için kabul edilebilir bir araç değildir.
Emniyet kemerinin göğüs kayışı, koltuk altlarınızın 2,5 – 5 santim altında olmalıdır. Kadınların emniyet kemerlerini daha dikkatli seçmeleri ve göğüs kayışı göğüs altından olan türlerini takmamaları gerekir. Denize düştüğünüzde ve kayış sonuna eriştiğinde, emniyet kemeri yukarı doğru ciddi bir darbe yaratır.
Bazı şişebilir can yelekleri ve sert hava ceketlerinin kendi emniyet kemerleri olur. Kötü hava yaklaşıp onları giydiğinizde emniyet kemeriniz de hazır olacağından çok mükemmel şeylerdir.

El İncesi Atmak

| Halatlar, Bağlar ve Demirleme | 13 Temmuz 2015

Bir halatı herhangi bir mesafeye atmak göze göründüğünden zordur. Bu iş için en iyi araçlardan birisi bir el incesi hazıda bulundurmaktır. Bu yazımızda el inceleri ile ilgili ayrıntıları bulabilirsiniz.
Ara sıra, karaya veya diğer bir tekneye palamar vermeye gerek duyduğunuzda etkin bir el incesine ihtiyacınız olduğunu hissedersiniz ama büyük olasılıkla sizde bir tane yoktur. Olsa bile acelenizden bulamayabilirsiniz. Eğer sizde diğer tekneciler gibiyseniz, o sıra kullanılmıyor görünen herhangi bir halatı kapıp beğendiğiniz tarafa gücünüz yettiğince en iyi şekilde fırlatırsınız.
el-incesi
Sizi seyredenler de, hedefinizin epey yakında olmasını ümit ederiz, çünkü bir halatı doğru düzgün hazırlamadan öylesine fırlatmakla işe yarayacak herhangi bir mesafeye ulaştırabilmeniz imkânsızdır.
Bir el incesi kalın olmayabilir. Görevi çoklukla, yakalandığında hızlı bir şekilde çekilerek kendine bağlanan peşindeki daha kaim ve kuvvetli bir halata kılavuzluk etmektir. Çoğu yat için el incesinin 6 mm.den kalın olmasına gerek yoktur. İnceniz dakronsa 500 kg.dan fazla kopma kuvveti vardır.
Geleneksel olarak el incelerinin ucunda maymun cevizi veya Mevlana cevizi (marsipet cevizi) gibi özel, içi boş cevizler olur ve bu cevizler, golf toplarından bir fili devirecek kapasitede iri kurşun parçalarına kadar değişik ağırlıklar barındırır. Kendi geleneksel el incenizi yapacaksanız 100 ila 200 gram yeterlidir, abartmayın ağırlığıyla denize düşebilirsiniz. Yakınızda el incesi atılıyorsa dikkatli olun, özellikle de size atılıyorsa.
Usta fırlatıcılar halatları gam tutup dolaşmalarını engellemek için halkaları normal saat yönünde ve aksi yönde değişimli toplayarak roda ederler ve sonra da rodanın yarısını bir ellerinde boşalacak şekilde tutarken ağırlık bağlı olan diğer yarısını atarlar. (Bu aynı zamanda bağlama halatı atmanın da en iyi yoludur: rodayı ikiye ayır, bir elle birini atarken diğeriyle halatı rahat boşalacak şekilde tutun, akıp giderken besleyin). Halatı güverteye sekiz şeklinde üst üste bindirerek yayarsanız gam yapmasını önler ve bükülmeden rahatça boşalmasını sağlamış olursunuz.
Belki de amatör tekneciler için en iyi çözüm, içinde halat bulunan yüzer bir torba olan ve deniz ürün kataloglarının fırlatma halatı diye adlandırdıkları nesnedir. Basit olarak torbadaki halatın ucunu tutup torbayı fırlatıyorsunuz. Torba giderken içindeki halat boşalıyor. Bu şekilde, halatı geleneksel el incesinin gidebileceği kadar uzağa atamazsınız ama, izleyenlere de fazla malzeme vermemiş olursunuz.

Tekne Egzoz Hattı Nasıl Olmalı?

| Tekne Ekipmanları, Tekne Motoru | 12 Temmuz 2015

Bu yazımızda marin bir motorun egzoz hattı ile ilgili bilmeniz gerekenleri paylaşıyoruz. İster yelkenli ister motorlu bir tekne sahibi olun egzoz hattı tekne motoru açısından birincil öneme sahip bir konudur. Bir deniz tipi motorun egzoz hattı çoğu motorun su hattının altında olmasından dolayı tasarım açısından çetrefilli bir meseledir. Egzoz gazlarıyla birlikte çıkan motor soğutma suyu doğal olarak aşağıya akar, ancak tekne gövdesinden çıktığı yerin su hattının üzerinde olması gerekir.
Pek çok yelkenlide çözüm, suyu ve gazı motordan aşağıya sulu bir susturucuya (waterlift) boruyla iletmektir. Burada su gelen egzoz gazının basıncıyla zorlanarak önce yukarıya, boyundan sonra aşağıya ve oradan da dışarıya aralıklarla püskürtülür.
tekne egzoz sistemi
Bir başka seçenek de gerekli ilk yüksekliği kazanmak üzere bir egzoz gazı yükselticisi kullanmak olabilir. Soğutma suyu ayrı olarak yukarı pompalanır ve yükselticiye boyundan sonra aşağı yönde girer.
O noktadan itibaren egzoz hattı susturucudan geçerek tekne gövde çıkışına kadar her 60 cm. uzunluk için en az 25 mm. düşen bir eğimle gider. Bu benzin veya dizel içten takma motorlarda en çok kullanılan ıslak egzoz yaklaşımıdır. Kuru egzoz sistemlerindeyse sıcak gazlar metal bir boruyla güverte üzerinden çıkartılıp atılırken, soğutma suyu doğrudan denize pompalanır. Kuru egzoz sistemlerini kullanan çok sayıda balıkçı teknesi ve bazı trolyatlar vardır.
Bir ıslak egzoz sisteminde deniz suyunun veya motor soğutma suyunun egzoz manifolduna geri dönmesi olanaksız olmalıdır. Yoksa sular silindirlere ulaşır ve sonuç “felaket” sınıfından olur.

Teknede Dizel Motorlar için Başlıca Bakımlar

| Bakım Onarım Kışlama, Tekne Motoru | 08 Temmuz 2015

Dizel motorlar benzinli motorlardan daha az programlı bakım gerektirirler. Kesin olarak neyi ne sıklıkta yapmanız gerektiği, ne cins bir motorunuz olduğuna bağlıdır. Nelerin yapılacağını motorunuzun elkitabı size söyleyecektir.
Konusunda baş eserlerden biri olan Marine Diesel Engines (Dizel Deniz Motorları) yazarı Nigel Calder bir dizel motorunun uzun ömrü açısından iki şeyin kesinlikle belirleyici olduğuna dikkat çekmektedir: Temiz yakıt ve temiz yağ! Calder, “Eğer yakıtınızı kirlenmemiş tutar, düzgün filtre eder, yağı ve filtreyi tarif edilen aralıklarla (genellikle her 100 ila 150 çalışma saati) değiştirirseniz çoğu dizel yıllarca aksilik çıkartmadan çalışır” der.
Doğal olarak bütün dizellere uygulanabilecek bazı ortak bakım ilkeleri de vardır. Dizeller iyi ve temiz yakıta çok bağımlı olduklarından birinci ve ikinci yakıt filtrelerinin sıkça kontrol edilip gerektiğinde değiştirilmesi gerekir. Filtreyi değiştirmek yakıt hatlarına hava girmesine neden olabilir, dolayısıyla da yakıt sisteminin havasını almayı bilmek zorunludur, aksi takdirde marşa ne kadar basarsanız basın motor asla çalışmaz.
Motorunuzu çalıştırmadan önce yağ seviyesini kontrol edin. Olması gerekenden az veya çoksa sorun çıkabilir. Yağı motor kullanma kılavuzunda verilen motor saati aralıklarında veya motoru sık kullanmıyorsanız her altı ayda bir değiştirin.
Teknede Dizel Motorlar için Başlıca Bakımlar
Dişli kutusundaki yağ seviyesini düzenli aralıklarla kontrol etmeyi de unutmayın. Düşük bir seviye, muhtemelen dişli ve yatakları mahvedecek, yağ kaçıran bir contaya işaret eder.
Motorunuzu çalıştırmadan önce kontrol etmeniz gereken bir diğer nokta da deniz suyu giriş vanasının açık olmasıdır; bu kolayca unutulabilecek bir şeydir. Vana kapalı olarak motoru çalıştırırsanız su pompasındaki impeller büyük bir olasılıkla sürtünmeden dolayı eriyecektir. Bazı tekne sahipleri motor anahtarını vana koluna bağlarlar ve böylece motoru çalıştırmadan önce vanayı açmayı hiçbir zaman unutmazlar.
Soğutma suyunun pompalandığından emin olmak için motor çalışır çalışmaz egzozu kontrol edin, impelleri ne kadar süre çalıştığına bakmaksızın her yıl değiştirmek iyi bir fikirdir.
Motorunuzun tutyalarını düzenli olarak kontrol edip yarı yarıya tükenmiş olanları yenilemeniz gerekir.
Ayda bir gibi, bir anahtar takımı alıp motor kulak somunları dahil görebildiğiniz bütün somunçarın sıkılığını kontrol edin. Somunların titreşim altında gevşeme huyları vardır. Gerekirse çözülmelerini önlemek için özel cıvata yapıştırıcısı sürebilirsiniz.
Son olarak motoru muhtemel yağ ve su kaçakları için kontrol edin. Gözünüzü görmek, elinizi hissetmek için kullanın; sonra da onları tedavi etmek için iş beyninize düşecektir.

Teknede Dizel Yakıtı Kullanırken Dikkat!

| Tekne Motoru | 07 Temmuz 2015

Yelkenli ve Motorlu teknelerin önemli bir kısmında dizel yakıtlı motorlar yaygın olarak kullanılırlar. Ancak dizel motorlar denizde stabil olmakla birlikte aynı şeyi dizel yakıt için söylemek mümkün değildir. Dizel yakıt kullanımında dikkat edilecek noktalar ve önlemler bu yazımızda…
Dizel motorlardaki birçok sorun yakıttan kaynaklanır. İkiz motorlu balıkçı teknenizde motor açısından yüzde yüz yedekli olduğunuzu düşünüyorsanız, yakıt konusu, aklınızdan hiç çıkmamalıdır. Hele iki motor da aynı yakıtı kullanıyorsa bir kere daha düşünmeniz gerekir. Bir teknede yakıt tanklarını kirden, sudan ve biyolojik organizmalardan tamamen ayrı tutmak neredeyse imkansızdır ama neyse ki Teknede Dizel Yakıtı Kullanırken Dikkat!
Bu kirleticilerin motora girmesini önlemenin yolları da vardır.
Dizel Tekne Motoru
Doldurma ağzından veya nefesliklerden içeri sızamasa bile havadaki nemin yoğuşmasıyla, yakıt tanklarında su her zaman bulunur. Kir parçacıklarıyla, yakıtla birlikte tanka girmiş ya da kimyasal tepkimeyle tankta oluşmuşlardır. Bazı yosun türleri (bitki dünyasının mikroskopik organizmaları :algler) su ve dizel karışımında gelişip büyürler ve filtreleri hemen tıkayıveren yapışkan bir çamur oluştururlar.
Yapacağınız İlk İş mevcut organizmaları öldürmek ve gelecekte oluşmalarını engellemek üzere yakıtınıza canlı öldürücü kimyasallar (“biocide”) eklemek olacaktır. Deniz malzemesi satan yerlerde çeşitli markaları bulabilirsiniz. Teknede yakıtınız mutlaka önce (tercihen) su ayırıcısı bulunan bir filtreden geçmeli ve daha sonra motor üzerindeki yakıt filtresine ulaşmalıdır. Su ayırıcıları ve yakıt filtrelerinin öneminin altı ne kadar çizilse azdır. Sıkça yapılan kontroller ve filtre elemanı değişimi motor arızalarından kaçınmak için yapılacak şeylerin başında gelir.
Yakıt borularına hava girmesine asla izin vermeyin; yoksa motorunuz durur ve yakıt sistemindeki hava alınmadıkça tekrar çalışmaz. Bu yüzden yakıt tankı vanası kapalıyken motorunuzu asla çalıştırmayın ve asla yakıt deponuzun tamamen boşalmasına izin vermeyin. Tekne bayıldığında tanktaki yakıtın bir tarafa yığılarak, yakıt emiş ağzını boşa çıkaracağını ve yakıt hattına hava girebileceğini de unutmayın, dikkatli olun.
Dizel arızalarının ana sebebi yakıttaki sorunlar olduğuna göre, motorunuz havasını otomatik olarak kendi almıyorsa hava alma işlemini öğrenmek getirisi büyük bir yatırım olacaktır. O işin nasıl yapılacağını gösteren talimatların motorunuzun kullanma kılavuzunda bulabilirsiniz.
Dizel yakıtı bekledikçe bozulur, dolayısıyla yakıt tanklarınızda altı aydan fazla kalacak şekilde yakıt bırakmayın. Kolay ateşlenme değerini gösteren setan değerlerinde belirgin düşmeler olacaktır. İyi kalite bir dizel yakıtta bu değer 50 civarındadır. Setan değeri düştüğünde motorun ateşlenmesi zorlaşacak ve yanma süreci kontrollü bir yanmadan ziyade bir patlamaya dönüşecektir. Bu durum motor parçalarına aşın bir baskı yapar ve normalin üzerinde gürültü çıkmasına neden olur, duyanlar da motorunuzun dizel olduğunu pek güzel anlar. Ya tazesiyle değiştirmek üzere eski yakıtı tanktan pompalayarak çekin alın ya da bir setan yükseltici/düzenleyici (Cetane booster, conditioner) katkısıyla işin çaresine bakmaya çalışın. Bekleyen yakıtın kalitesi her zaman düşeceğinden bu yakıt ciddi enjektör arızalarına da sebep olabilecek ve bu da size oldukça pahalıya patlayacaktır. Bir kaç depoda bir ekleyeceğiniz yakıt katkıları emin olun sizi daha ciddi arıza ve bunun getireceği maliyetlerden uzak tutmaya yardım edecektir.

Tekne Direğindeki Titreşimi Önleme Yöntemleri

| Tekne ve Denizcilik | 06 Temmuz 2015

Yelkenli teknelerin direklerinde çeşitli sebeplerden oluşabilecek titreşimlerin önüne nasıl geçebiliriz. Merak ediyorsanız bu yazımız sizin için…Direklerdeki Rüzgâr kemereden geldiğinde, çıplak direkler bazen insanı ürkütecek derecede titreşmeye başlarlar. Orta karar bir rüzgâr (5 ila 14 knot) olayı başlatmaya yeterlidir. Titreşimin frekansı direğin doğal frekansına yaklaşırsa salınınım boyutu çok büyür.
Hareketlenme, rüzgârdan kaynaklanan girdapların direğin etrafında bir taraftan diğerine gidip gelerek dolaşmasıyla ortaya çıkar. Teorik olarak, bir direk herhangi bir yönden gelen rüzgârla ileri geri sallanmaya başlayabilirse de, baş kıç yönündeki titreşim, hemen hemen her zaman rüzgâr kemereden geldiğinde görülür. Bu hareketi aşağıdaki yöntemlerle engelleyebilir ya da en azından azaltabilirsiniz.
href=”http://www.teknedergisi.com/wp-content/uploads/tekne-direğinde-titreşim.jpg”>tekne direğinde titreşim
1-Gevşek istralyaları gerin, arkasından gerekirse çarmıhtan da gerin. Özellikle baş alt çarmıhlar ve kıç alt çarmıhlar (eğer varsa).
2-Direğin ön tarafına tel veya çubuklu bir istralya daha takın
3-Rüzgarın yarattığı girdapların ritmini bozmak üzere, yelken kumaşından kalın ve dar bir şeridi direkteki yelken kanalından yukarı çekin. Şerit en az 100 mm. genişlikte olmalıdır.
4-Teknenin başını daha fazla rüzgâra çevirin, ya da başı daha fazla açın.
5-Geçici bir çözüm olarak, uzamayan bir halatı ulaşabildiğiniz kadar yukarıdan direğe, kazık bağıyla bağlayıp, havuzluktaki vinçle elinizden geldiği kadar gerin.
Bu yöntemleri uyguladığınızda büyük ihtimalle direkte oluşabilecek titreşimleri önemli ölçüde azaltırsınız…

Yelkenli Tekne Direkleri

| Bakım Onarım Kışlama, Tekne Ekipmanları, Yelken Seyri | 05 Temmuz 2015

Bu yazımız direkler üzerine. Kısaca direklerin yapılış malzemelerinden, bu malzemelerin avantaj ve dezavantajlarından söz etmek istiyoruz. Biraz da direklerin tekne üzerinde olması gereken konumlarından…
AngloSakson bir sözcük olan “mast” ağaç kütüğü demektir ve yelkenli teknelerde direkler yüzyıllar boyu kelimenin tam anlamıyla bir ağaç kütüğü olarak yer almışlardır. Günümüzde direklerin çoğu metalden yapılmaktadır. Küçük teknelerde alüminyumdan, büyük gemilerdeyse çelikten olurlar. Bazı randa armalı yelkenlilerde tıknaz, masif ahşap direklere hala rastlanılmakta ve birçok Bermuda armalı yaşlı gezi/yarış teknesinde yapışık iki parçalı ince uzun ahşap direkler bulunmaktadır.
Alüminyum alaşımdan (özellikle de #6O61-T6) direkler, gezi teknelerinde çok başarılı olduklarını kanıtlamış; çok az bakım gerektirip, göreceli olarak uzun ömürlü ve hafif olduklarından 1960’dan sonra inşa edilen teknelerde, ahşap direklerin yerini almışlardır. Bununla beraber, alüminyum direkler belli bir derece ye kadar bükülebilirler; aşırı gerildiklerinde katlanıp yıkılmak gibi huyları vardır. Ahşap direklerinize çok daha fazla yüklenebilirsiniz, bıraktığınızda hiçbir zarar görmeden yaylanıp eski hallerini alırlar.
yelkenli tekne direği
1990’lardan bu yana, karbon elyafı direkler de gittikçe daha fazla aranır bir malzeme olmuştur; artık büyük yatları direk seçenekleri arasında karbon elyafını da görmekteyiz. Bu malzeme, hafif, inanılmaz derecede sağlam ve ahşaptan bile esnektir. Bununla beraber, daha pahalı ve metal bağlantı elemanlarında galvanik korozyona neden olduğundan, birçok denizci hala alüminyumu tercih etmektedir.
Kalın kesitli karbon elyafı direkler, kat (cat) armalı gezi teknelerinde istralyalar olmadan kullanılabilirken, yarış tekneleri ince kesitli çok ıstralyalı direkleri kullanmaktadır. Ne kadar sağlam olursa olsun, karbon direkler de kırlır.
Her ne kadar büyük uskunaların (schooner) üç direği olursa da, gezi tekneleri çoğunlukla bir veya iki direkli olur.

TİPLERİNE GÖRE YELKENLİ TEKNEDE DİREKLERİN KONUMLARI:
•Slup (sloop): Baş bodoslamadan, su kesim hattının dörtte biri kadar geride.
•Kotra (Cutter): Baş bodoslamadan, su kesim hattının üçte biri ila yarısı kadar geride,
•Yavl (Yawl): Ana direk baş bodoslamadan, su kesim hattının dörtte biri kadar gende, mizana direği, su kesim hattının bittiği noktada, (ya da ona yakın),
•Keç (Ketch): Ana direk baş bodoslamadan, su kesim hattının üçte biri kadar geride, mizana direği, su kesim hattının bittiği noktadan su kesim hattının altıda biri kadar ileride,
•Uşkuna (Schooner): Pruva direği, baş bodoslamadan tam boyun %20 ila 25’i kadar geride, ana direk baş bodoslamadan tam boyun %32 ila 60’ı kadar geride.
Birden fazla direk tam paralel dikilmemelidir. Öyle yapılırlarsa direkler, tepelerinde birbirlerine güvertede olduklarından yakın görünürler. Bu özellikle uskurular için geçerlidir. Bu göz yanılmasını karşılamak için, her bir direk önündekinden birkaç derece kıça doğru eğik takılır.

Yelken Direğine Tırmanmak Gerekirse

| Bakım Onarım Kışlama, Tekne Ekipmanları, Yelken Seyri | 04 Temmuz 2015

Eğer her kış teknenizi bakım için karaya çektiğinizde direği sökmüyorsanız, armanın durumunu kontrol için yılda bir kere birilerinin direğin tepesine tırmanması gerekecektir. Bakım, onarım, değişim işleri için birgün mutlaka direk tepesine çıkmak gerekecektir. Bu, uzun seyirlerde gerekebilecek bir durumdur. Bu yazımızda özellikle yelkenli gezi tekneleri için direğe tırmanmak için alternatif yöntemlerden söz edeceğiz.
Bazı gezi teknelerinde bu işi kolaylaştırmak üzere basamaklar bulunur. Basamaklar paslanmaz çelik veya alüminyumdan yapılır, direğin yanlarına şaşırtmalı olarak perçin ya da vidalarla tutturulur. Aralarındaki açıklık, 400 ila 500 mm. kadar olur. Gurcatalar hizasında ve direğin cundasına yakın yerlerde, ayakta durarak çalışabilmeyi sağlamak üzere, iki yana birden basamak konur.
yelkenli tekne direğine tırmanmak
Direk basamaklarının faydası, halatınızı bir mandarla, bir yaylı kilide emanet eder durumda olmamanız ve sizi yukarı çıkarması için kimseye minnet etmemenizdir. Mürettebatınızın traka ile sizi güvenle aşağı indirip indiremeyeceği konusunda da bir endişeniz olmaz. Ayrıca, eğer yukarıda boya, cila gibi işler yapıyorsanız, ortalıkta ıslak yerlere sürünecek bir mandarla da uğraşmazsınız.
Terslik, üzerlerine ince koruyucu halatlar takmamışsanız, mandarınızın en olmadık zamanlarda onlara takılmasıdır. Ayrıca, rüzgâr tutarak ve yukarıda ağırlık teşkil ederek teknenin performansını olumsuz yönde etkilerler. Islandıklarında kaygan olurlar, direğinizde bir sürü delik olur (her biri için en azından üç delik, genellikle daha fazla), tanesine 13 ila 17 dolar ödersiniz. Bir de, basamaklarınızı doğru düzgün takmak için büyük bir olasılıkla direği indirmek zorunda olduğunuzu da unutmayın!
Bazı basamaklar kaymaması için ayağınızı kavrayacak şekilde yapılmıştır, bir kısmındaysa ağırlıktan ve rüzgâr yükünden tasarruf için bu özellik bulunmaz Kullanılacakları zaman açılmak üzere normalde direğe yapışık duran, katlanır türde olanları da vardır.
Direk basamaklarını kullanacaksanız, emniyet kemerinizi kuşanın ve her fırsatta bir yere bağlanın.
Basamaklara en bilinen alternatif olarak, traka kullanılabilir.(porsun tahtası, izbarço tahtası da denilir.). Yalnız arkada sizi mandarla yukarı çekmek üzere vinci kullanacak birine ihtiyacınız olur. Bir başka seçenek de şeytan çarmıhlarıdır ama, günümüzün teknelerinde çift çarmıhlar (o da varsa) direğin tepesine kadar gitmediğinden, direğin son üçte birine onları ulaştırmanın bir yolu yoktur.
Direğe çıkmak için kullanabileceğiniz bir başka araç, dakrondan yapılmış merdivenler olabilir. Merdiven ana yelkenin geçtiği kanala takılır ve mandarla yukarı çekilir. Yalnız o iş için ana yelkeninizi söküp almanız gerekecektir. Ayrıca sabırlı olup, ayağınızı nereye koyduğunuza iyice dikkat etmek de lazımdır!
Dağcıların ve ağaç bilimcilerin kullandığı “cumar” denilen (mekanik ip sıkıştıncı) sıkışan el frenli aletler, direk tepesinden güverteye gerilmiş bir halatın üzerinde kendinizi bacaklarınızı kullanarak yukarı çekmenizi sağlarlar. Halatı yakalayıp bırakarak çalışırlar; yalnız çıkarken teknenin yalpasıyla bir yerlere çarpmaktan korunmak için iki yanda yardımcı halatlara ihtiyaç vardır.

Tekne İçin Kürek Boyu Hesabı

| Tekne ve Denizcilik | 03 Temmuz 2015

Dingi veya yardımcı botunuzun kürek boyunu doğru seçmek önemlidir. Gereğinden fazla uzun bir kürek teknede gereksiz yer kaybına neden olacaktır.
İyi dingi kürekleri dişbudak veya ladinden yapılır ama bugünlerde artık pek çoğu meşe veya alüminyumdan yapılmaktadır. Dişbudak sert ve dayanıklıdır, ancak ağır olur. Ladin %35 daha hafiftir ve kolay çürümez. Buna karşılık, yumuşaktır ve korunmazsa çabucak aşınır.
dingi kürekleri
Küreklerinizi boyar ya da verniklerseniz el tutma yerlerini çıplak bırakın; bırakmazsanız ıslandıklarında çok kaygan olurlar. Bütün dingi küreklerinde pala kenarlarının bakır şerit veya cam elyafı ile kuvvetlendirilmesi, çatlayıp yarılmalarını önler; ayrıca o şeritler küreğin kum ve kayalardan daha az zarar görmesi bakımından da faydalıdır.
Kürek ölçüleri, dingi ölçülerine bağlıdır; 2,1 ila 2,7 metre boyundaki tipik bir yat botu için kürekler 1,8 m. civarında olmalıdır. Boyu 3 ila 3,6 m. arasındaki standart bir bot için 2,1 mt.lik kürekler uygun olacaktır. Daha büyük botlarda (5 metreye kadar) 2,4 m. uzunluğunda küreklere gerek duyulur ancak pek az yatın bu büyüklükte kürekli bir yardımcı botu olur. Dar enli veya alçak bordalı botlar daha kısa kürek gerektirebilirler ve pek çok denizci demiri kötü havalarda rüzgârüstüne taşımak gibi zorlu işler için kısa küreği tercih eder. Kısa mesafelerde arazi vitesinin faydası büyüktür.
Kürekçilik konusu ciddiyse, o iş için tasarımlanmış kayıklarda kürek uzunluğu ıskarmoz aralarındaki mesafe ile belirlenir. Önce kayığın içinde kalacak uzunluğa karar verip oradan doğru uzunluğa geçebilirsiniz. Hesap, ıskarmoz arası mesafenin yarısına 5 cm. eklenmesiyle başlar. Sonra bu sayının 1/7’sini 25 ile çarparak da küreğin toplam uzunluğu bulursunuz.
örnek olarak ıskarmoz arası 140 cm. olan bir bot İçin formül şu şekilde çalışır:
140/2= 70+5= 75
75/7=10.7 10.7×25= 268 cm. uygun olacaktır.

Dingi Tekne Kapasite Hesabı

| Profesyonel Denizcilik, Tekne Ekipmanları, Yelken Seyri | 02 Temmuz 2015

Teknelerde sıklıkla kullanılan servis botları, dingi gibi küçük boyutlarda yardımcı tekneler hakkında bazı bilgileri paylaşmak istiyoruz. Bu teknelerden birçok amaçla yararlanıyoruz. Ancak kapasiteleri hakkında bilgimiz yeterli mi? Yazımızda dingi için taşıma kapasitesi hesabını da bulabilirsiniz.
dingi kapasiteleri
Yatlarda dingiler (patalyalar) mümkün olan en küçük boylarda tutulmaya çalışılır, dolayısıyla her zaman aşırı insan ve erzakla yüklenmeleri durumu ortaya çıkar. Bu yüzden de, teknelerle ilgili ölümlerin sebepleri arasında soğuk sularda alabora olan dingiler özellikle önemli yer tutmaktadır.
Yardımcı botunuz fabrika ürünü ve yenice bir botsa, üzerinde yasal olarak taşıyabileceği insan sayısını gösteren bir plaka bulunur. Genellikle kıç aynanın iç tarafında bu plakayı bulabilirsiniz.

Plaka yoksa şu formülü kullanabilirsiniz:
İnsan Sayısı = Tam Boy x En/1,4
Bu 6 metreden küçük, açık bir botla sakin bir havada emniyetle taşınabilecek ortalama ağırlıktaki insan sayısıdır. Bu formülde ağırlık genellikle kişi başı 72 kg, olarak anlaşılmalıdır. Sonuç en yakın tam sayıya yuvarlanır.
Etiketin sağduyunuzu kullanmanızın önüne geçmesi diye bir şey söz konusu olamaz. Tüm dingilerin davranışı aynı değildir. Bazı kişiler diğerlerinden daha iridir, su kaba dalgalı olabilir vb. Öyle durumlarda yükünüzü hafif tutun ve daha dikkatli olun.
Günümüzde artık, botlardaki her kişi için bir can yeleği bulundurma zorunluluğu olduğunu da unutmayın. İyisi mi, siz o can yeleklerini giyin. Suda boğulmaların önemli kısmını yüzme bilenlerin oluşturduğunu da unutmamalı.
Bu arada şişme dingiler aynı uzunluktaki sert dingilerden daha fazla kapasiteyle sınıflandırılmıştır. Onlar açısından yukarıda sert dingiler için verilen formülden bulduğunuz kişi sayısına emniyetle bir kişi daha ekleyebilirsiniz.

Demirlemede Diğerlerinin Haklarını Unutmayın

| Halatlar, Bağlar ve Demirleme, Tekne Yaşamı | 01 Temmuz 2015

Birisi size çok yakın demirlemiş durumdaysa huzurunuz için ne yapmalısınız?
Demir yerindeki ilk teknenin daha sonra etrafına demirleyenlere göre birtakım hakları vardır. Bu haklar genel nezaket ve pratik denizcilikten kaynaklanır ama yasalar ile de desteklenirler.
Demirleme
Sizden önce demirlemiş olan teknelere demirde serbestçe dönecek ve demir yerinden çıkma manevrasına yetecek kadar boş yer bırakılmalıdır. Bu hem Bu motorsuz yelkenliler söz konusu olduğunda ciddi bir boş alan demektir.
Eğer önceden demirlemiş tekne sizseniz ve bir başka teknenin gelip yakına demir atma eğiliminde olduğunu fark etmişseniz ilk sorumluluğunuz yeni gelene çaparız olasılığını bildirmektir.
Bununla birlikte, demir taramaya başlar ve diğer bir tekneyle çatışma olasılığı ortaya çıkarsa sizin ilk demirleyen tekne olmanız önemli değildir. Demir tarayan tekne çarpışmayı önlemek için derhal harekete geçmeli ve demir tazelemelidir.

Dingiler, Servis Botları

| Tekne Ekipmanları, Tekne Yaşamı | 30 Haziran 2015

Bir yat için mükemmel dingi diye bir şey yoktur. Kısaca söylersek, ihtiyaçlarınız arasında bir birbiriyle çelişen pek çok şey olacaktır ve sizin seçeceğiniz bot hangi fedakârlıkları yapmaya hazır olduğunuza bağlıdır.
Dingilerin iki ana tipi vardır:
a) Plastik veya ahşaptan sert gövdeliler,
b) Kumaş destekli vinil (“vinyl”) veya “Hypalon’dan mamul şişme gövdeliler. Bazı dingiler melezdir, özellikle büyük olanlarda, hem sert plastik tabanlar hem de şişirilen üst kısımlar bulunur. Bunlara sert tabanlı şişme bot veya RIB (Rigid Inflatable Boat) adı verilir.
dingiler-servis-botlari
Sert dingiler, kürek ve yelkenle kullanılmaları daha kolay, denizci botlardır. Yedekte çekildiklerinde daha az direnç gösterir, kıyılardaki kaya ve kabukluların aşındırmasına daha dayanıklı olurlar. Ancak daha hantal, daha ağır ve daha az dengelidirler.
Şişme dingiler söndürüldüklerinde az yer işgal eder ve küçük dıştan takma motorlarla kayma hızlarına erişebilirler. Daha fazla yük taşıma kapasiteleri vardır, daha dengelidirler ve yüzücülerin sudan bota binmeleri daha kolaydır. Bununla beraber delinmelere karşı zayıftırlar, sert rüzgârlarda kürekle gitmek zor olur ve ömürleri daha kısadır.
Denizde uzun yol yapmaya niyetliyseniz dingiyi yedekte çekmeniz hiç tavsiye edilmez, dinginizi teknede taşımanız gerekir. Neredeyse her boydaki şişme botu söndürüp ambarda muhafaza edebilirsiniz ama sert olanlara güvertede bir yer bulmak her zaman zor olur. Bazı sert botlar iç içe geçen iki veya daha fazla parçaya bölünürler; örneğin 3.3 metre boyundaki bir bot bölünerek yalnızca 1.8 metre uzunluğundaki bir yere saklanabilecek hale gelebilir.
İki yetişkin için işe yarayabilecek en küçük sert, altı düz dinginin boyu 2 metre, ağırlığıysa 32 kg. civarında olur.

İyi Bir Dingi İçin Temel Özellikler
•Yüklü veya yüksüz kürekle kolay gitmeli,
• Güverteye kolayca alabilmek için yeterince hafif olmalı,
• Kolayca inip binmek için dengeli olmalı,
• Sağlam yapılmış olmalı, su almamalı ve biraz kötü kullanıma dayanıklı olmalı,
• Yedekte kolay çekilmeli, çekme halatına düzgün asılmalı ve asla gezmemeli

Dingilerin Ömrü Ne Kadardır?
Şişme dingiler çok fazla özen isterler.
Plastik veya cam elyaflı polyester dingiler gayet dayanıklıdır ve pek az bakım isterler. Teknenizin ömrü kadar dayanırlar ahşap bir dingi de dayanıklıdır, ama onun dayanıldığı yapılacak bakıma bağımlıdır.
Öte yandan, delinmeye, aşınmaya ve güneşten bozulmaya karşı korunmasız olan şişme bir bot epeyce itina isteyecektir.
Her kullanışı takiben, söndürüp, kurutulduktan sonra, düzgünce paketlenerek kuru ve serin bir yerde saklanan şişme bir botun en az 20 yıl (veya daha fazla) dayanmaması için bir neden yoktur. Yoktur da; maalesef pek azımız botumuza bu derece itinayla bakarız.

Dıştan Takma Motorların Kısa Tarihi

| Tekne Motoru, Tekne Tanıtımları | 29 Haziran 2015

Dıştan takma motorlar, taşınabilir, çoğunlukla benzinli ve bir teknenin aynalığına dıştan takılabilen motorlardır. Motor, pervane, dümen ve bazen yakıt tankı hep bir arada olur. 1800’lü yılların sonlarından itibaren teknelerde kullanılan bu motorlar hakkında genişçe bir bilgiyi bu yazımızda okuyabilirsiniz.
İlk dıştan takma motorun ne zaman yapıldığına dair bir kayıt yoktur. Bununla beraber, 1891’de İsveç’teki Vulcan firmasının aynalığa takılmak üzere motorlar üretmekte olduğunu biliyoruz. Alman Gotıfried Daimler tarafından tasarlanmış bir dıştan takma motor 1893’te Chicago Dünya Fuarı’nda sergilemiş, onu 1895’te İngiliz Watamola firmasının yaptığı motor takip etmiştir. İlk Amerikan yapımı motor 1896’da ortaya çıkmış, ancak, benzin veya gaz yağı kullanan bu araç tekneciler tarafından pek tutulmamıştı. Tüm bu motorlarda aynalıktan suya doğru eğik giden uzun şaftlar kullanılmaktaydı.
dıştan takma motorlar
New Yorklu gemi inşa mühendisi Dave Gerr, gerçekten dıştan takma denebilecek bir motorun, 1906’da, o sıralar yakınlarda bir kazan fabrikası İşletmekle olan George Thrall’ın yardımıyla, Michigan Spruce Harbor’dan Cameron B. Waterman tarafından yapılmış olmasının büyük bir olasılık olduğunu söylemekledir. Waterman’ın getirdiği yenilik, motorun şaftını dik yapıp aşağıda pervaneyi arkaya doğru dik açıyla bağlamaktı. Başarılı olan Waterman’ın Porto’su tek silindirli. 2 bg (hp) üreten 18 kg. ağırlığında bir motordu ve satış rakamı 1917’de 30.000’lere yaklaşıyordu.
Waterman’dan sonra ortaya çıkan bir başka öncüyse, adını bugün hala dıştan takma motorların üzerinde gördüğümüz Ole Evinrude’du. O ve Waterman ilk zamanlardaki düşey volanlar yerine yatay volanları kullanmışlar ve bu şekilde bildiğimiz çağdaş dıştan takma motorlar dünyaya gelmişti.
Geçtiğimiz yıllara kadar neredeyse tüm dıştan takmalar iki zamanlı motorlardı; basit, derli toplu, göreceli olarak ucuz ve iyi bir güç/ağırlık oranına sahip motorlar oluyorlardı. İki zamanlı motorlardaki sorun, emiş ve egzoz subaplarının aynı anda kısmen açık olması, o yüzden de bir miktar yanmamış yağ yakıt karışımının suya karışmasıydı. İki zamanlı motorların bu şekilde çevre kirliliğine neden olmalarından dolayı, federal ve merkezi hükümetler tarafından üretici şirketlerden önleyici önlemler almalarını istenmiştir.
Bu yüzden dıştan takmalardaki bir sonraki devrim, daha temiz ve verimli yanmayı sağlamak üzere mühendisliklerinde yapılacaktır. Üreticiler bu konuda her birinin artı ve eksileri olan farklı yollar izlemektedir.
Dört zamanlı motorlarla geleneksel iki zamanlılardan çok daha az yakıt tüketilmekte; yanma temiz ve sessiz gerçekleşmektedir. Buna karşılık dört sübap bulunduğundan, motorlar ağır ve karmaşık hale gelir, satın alma ve bakım daha pahalıya mal olur.
Yakıt enjeksiyonlu iki zamanlılar, yakıt karışımında daha az yağ kullanır ve suda daha az kirliliğe neden olurlar, ancak geleneksel iki zamanlılara göre daha karmaşıktırlar. Ayrıca, egzoz gazlarındaki kirlilikte de pek bir değişme olmaz.
En son iyileştirmelerle üretilmiş yakıt enjeksiyonlu iki zamanlılar, çok az kirliliğe neden olarak yakıtı ekonomik kullanır ve az gürültü çıkarırlar, ayrıca derli toplu motorlar da olurlar. Her ne kadar bazıları istenildiği kadar güvenilir değilse de (zaman ve kullanım sonucu edinilecek deneyimle bu durumun düzeltileceğini düşünsek bile), yine de benzer şekilde geleneksellere göre daha pahalı ve karmaşık araçlardır. Buna ülkemizde de oldukça yaygın kullanılan Evinrude e-tec modelleri iyi birer örnektir..

Denize Elverişli Tekneler

| Tekne ve Denizcilik | 28 Haziran 2015

Küçük teknelerin denize elverişliliğini tanımlamak zordur. Eğer bu iş yalnızca, ne olursa olsun tüm koşullarda su üstünde kalabilmek olsaydı o zaman bir mantar parçası ya da yanık bir ampul de denize son derece elverişli olurdu.
Denize, “iyi” bir büyük teknenin, “iyi” bir küçük tekneden daha elverişli olduğu konusunda şüphe yoktur. Kötü havalarda, kırılan dalgalarla alabora olmak en büyük tehlikedir ve bir tekneyi devirecek dalganın boyu doğrudan doğruya teknenin boyuyla orantılıdır. (Her hangi bir tekne, boyunun %55’i kadar yüksekliğe sahip, kırılan bir dalga tarafından alabora edilebilir). Diğer açılardan denize elverişlilik, boydan çok tasarımla ilgili bir konudur. Yüzer kalmaya ek olarak, denize elverişli bir tekne, son derece sert havalarda bile, tehlikelerden uzak kalmak için manevralar yapabilmelidir. Bu açıdan daha büyük ve güçlü motorları olan tekneler daha fazla puan alırlar. Teknelerde, onu kullanan kişilerin yaşayabileceği yeterli yaşam alanı ve alabora olup başaşağı geldiğinde kendini düzeltebilmek için uygun özellikler olmalıdır.
Ünlü tasarımcı Howard Chapelle. Yacht Designing and Planning kitabında, (Yat Tasanmı ve Planlaması) klasik “denize elverişlilik” tanımını şöyle verir: “Denize elverişlilik temel olarak, bir teknenin kötü havalarda seyrederken, içine su dolmaması, alabora olmaması, kırılıp ikiye ayrılmaması ve ağır hasar görmemesidir”.
Bu kısıtlı bir tanımlamadır. Gerçekten denize açılmaya uygun olmak, tüm koşullarda “iyi” davranmaktır. Böyle olması için teknelerde fazladan bazı şeylerin daha olması gerekir. Aşağıda sıralanmış olanlar, çağdaş tasarımcıların, denize elverişli bir teknede ulaşmaya çaıştıkları özellikleri belki de bir derece açıklamaktadır.
Denize elverişli bir yelkenli;
• 180°’lik bir alaborada, batmadan ve ciddi bir hasar görmeden kendini düzeltebilmeli,
• Sert havalarda, eğlenirken veya kuru direk bırakıldığında, kendini koruyabilecek kadar sağlam olmalı,
• Denizi sevmeli, dövünmemeli, yalpa ve başkıçı sert, seyri sarsıntılı olmamalı,
• Dengesi iyi, dümeni yumuşak, yönetimi her zaman rahat olmalı,
• Rüzgârın önünde giderken, kırılarak devrilen dalgaların çoğundan sakınabilmek için yeterince canlı olmalı,
• Rüzgâra karşı volla vurabilme U, en ağır koşulların haricindeki koşullarda (en azından), yerini koruyabilmeli,
• Yaşanabilir olmalı, içindekilere rahat bir ortam sağlayarak, yeterince mürettebatla, yetecek su ve kumanyayı uzun süreler boyunca taşıyabilmell,
• Uzun seyirlerde çıkardığı ortalama hız “iyi” olmalıdır.
Larsson ve Eliasson, PrincipIes of Yacht Design’da (Yat Tasarımının Esasları), yelkenli bir yatta denize elverişliliğin, teknenin denizdeki dinamik davranışına bağlı olduğunu söylemektedir. Doğal olarak dinamik değerlerin ölçülüp öngörülmeleri, statik değerlere göre çok daha zordur. Bu konuda yazarlar Larsson ve Eliasson, tekne boyu, deplasman boy oranı ve doğrultma momentiyle artan, aralarında aşırı kemere genişliği ve deplasmana göre aşırı yelken alanının da olduğu çeşitli etmenlerle azalan bir “dinamik denge katsayısı” önermektedir.
Sorensen’s Guide to Poverboats’da, (Sorensen’in Motorlu Tekne Rehberi, çev. Reyhan Dökmen Sayar, Marintek Yay. 2007, ed.n.) Eric Sorensen, bir teknenin denize elverişliliğini, “alabora olmaya karşı koyabilme dahil, hayatta kalabilme yeteneği” ve fırtınalı denizlerdeki davranışıyla eşdeğer tutar. Tekne kontrol edilebiliyor mu, kendinden beklendiği gibi mi davranıyor?
Alaboraya karşı koyabilme, yelkenlilerde olduğu gibi dengeyle alakalıdır. Fırtınalı havalarda, ağırlık merkezi aşağıda olan ağır deplasmanlı bir trolyat, aynı boydaki daha hafif deplasmanlı bir spor balıkçı teknesinden daha iyi davranacaktır. Diğer yandan, uyarıyı yeterince erken aldığında, sporbalıkçı ağır trolyatı yakalayacak olan bir fırtınadan kaçıp kurtulabilecektir. Bu yüzden hızı da motorlu teknelerde denize elverişliliğin bir parçası olarak düşünebiliriz.

Tekneden Biri Denize Düşerse

| Deniz Seyir Bilgileri, Denizde Güvenlik | 27 Haziran 2015

Denizcilikte “denize adam düştü” kelimeleri ile belirtilen ve İngilizcede de “man over board” olarak ifade edilen bu durum aslında çok önemsenmeyen güvenlik konularındandır. Belki bir kez bile başınıza gelmemiş olabilir ancak bir kez bu durum başınıza geldiğinde hazırlıklı olmalısınız. Denize bir mürettebat ya da misafiriniz seyir halindeyekn düşerse ne yapacağınızı biliyor musunuz? Bununla ilgili bir hazırlığınız var mı? Bu yazımızda denize adam düşmesi konusunu paylaşıyoruz ve denize adam düşmesi durumunda yapılacak basit manevraları ele alıyoruz.
Her teknenin denize adam düştü manevrası için bir aciliyet tatbikatı olmalı ve bunu belirli dönemlerde tekrarlamalıdır. Birini denizden tekneye almak, öyle son anda kitaba bakarak yapılacak bir iş değildir.
İlk yapılacak hareket denize düşen kişiye tutunacağı havuzluk minderi, can simidi gibi, yüzer herhangi bir şey atmak olmalıdır. Bu hem kazazedeyi su üstünde kalma konusunda destekleyecek hem de kazazedenin yerini daha net bir şekilde görebilmek adına önemlidir. Pusula rotasını aklınızda tutarak bir kronometreyi başlatın veya yüksek sesle saymaya başlayın. Mümkünse birisini kazazededen gözünü ayırmaması ve sürekli koluyla işaret etmesi için görevlendirin. GPS’inizdeki MOB (man overboard – denize adam düştü) düğmesine basın.
Denize Adam Düştü
Tekneyi hızla ters yöne döndürüp karşıt pusula rotasına sokun, saniyeleri not edin ve aynı sayıyı bulana kadar saymaya başlayın. Böylece denize düşenin çok yakınına kadar yaklaşmış olursunuz. GPS’iniz varsa, o sizi daha doğru olarak yönlendirecektir. Ne kadar çabuk geri dönerseniz o kadar iyidir. Kazazedeyi bir kez gözden kaçırırsanız kurtarma şansınız önemli ölçüde azalır.
Geri dönmenin çeşitli yolları vardır ama mükemmel olanı yoktur. Yelkenli bir teknede, o sıra ne yöne gidiyorsanız gidin rotayı derhal apaz rotasına değiştirmeyi tercih edebilirsiniz. Sonra dar apaz bir seyirle sudaki kişiyi rüzgar altında bırakacak şekilde geri döner ve kazazedenin sallanan bir iskota halatı yakalama şansı olması için son anda ön yelkeni boşlayabilirsiniz.
Bir motoryattaysa derhal yaklaşık 60 derece iskeleye veya sancağa döner ve sonra doğrudan karşıt rotaya geçilebilir. (Williamson Dönüşü.)
Eğer uzun halatlı bir canaskısı şamandıranız varsa denize atın ve kazazede şamandırayı yakalayıp bağlanana kadar daireler çizin. Sonra yelkenlerinizi indirin veya motorunuzu boşa alın ve yavaşça kişiyi tekneye çekin. Sudaki kişi pervanelere yaklaşınca motoru kapatın.
Birini sudan çekmek, kıçta basamaklar olsa bile genellikle çok zordur. Vinçle kazazedeyi vardavela tellerinden aşırabilmek için güverteden 3 metre yüksekte mandara bağlı dörtlü bir makara ve palanga sistemine ihtiyacınız olabilir. Başka hiçbir çareniz yoksa, yapılabilecek şey suya (bir ucu koçboynuzuna diğer ucu vince bağlı) bir miktar halat salarak kazazedenin ona tutunması/binmesi ve vinç yardımı ile yavaşça yukarı çekilmesidir.
Bir kimseyi tekneye geri almanın birçok yolu vardır ama bunlar her tekneye özeldir; iyice düşünülmeli, denenmeli ve önceden iyice çalışılmalıdırlar. Ayrıca bir filikanın, özellikle şişme botun oynayabileceği rolü de görmezden gelmemek lazımdır.

Denizde Kırılan Dalgaların Anlamı

| Deniz Meteorolojisi, Deniz Seyir Bilgileri, Denizde Güvenlik | 26 Haziran 2015

Bu yazımızı denizde kırılan dalgaların anlamı için ayırdık. Denizde kırılan dalgaları görünce nasıl aksiyon alacağınızı bu yazıda öğrenebilirsiniz.
Denizde kötü havalar dediğimizde aklımıza gelen iki tür kırılan dalga vardır. Devrilerek kırılanlar ve köpük köpük uçuşanlar. Bu İkiliden devrilerek kırılanlar çok daha tehlikeli olurlar.
Bununla beraber, her iki tür de bir tekneyi alabora edebilir. Tekne tam boyunun %55’i kadar bir yüksekliğe sahip bir dalga, onu devirebilecek güce sahiptir. Bu oranı aklınızdan çıkarmayın. Küçük bir tekneniz varsa hava durumunu kontrol etmeden asla fazla açılmayın.
denizde kırılan dalgaların anlamı
Denizde kötü bir havaya yakalanmışsanız, standart tavsiye kırılan dalgalardan sakınmanızdır. Eğer bunu yapamazsanız, dalgayı baş kıç doğrultunuza alın. Baş kıç doğrultusunda bir tekneye takla attırmak, bordası üzerinde çevirmekten çok daha zordur. Bu tavsiyeleri uygulamak her zaman mümkün değildir ve çoğu zaman teknenin kendi haline bırakılması gerekir.
Kırılan dalgalar, rüzgârın kısa bir zaman aralığında dalga sistemine çok fazla enerji yüklemesi sonucu ortaya çıkar; dalga tepesi bu enerji fazlalığından devrilerek veya uçuşarak kurtulur. Aynı olay, rüzgâr yönüne karşı olan kuvvetli bir akıntı nedeniyle suların çok yükselmesi ya da dalga dibinin bir sığlığa rastlayıp yavaşlaması sonucu da oluşabilir. Bir dalganın kararlı kalması diklik oranı 1:7’ye ulaştığında fiziksel olarak mümkün değildir.
Dalga hızla sığlaşan bir dip yapısına vardığında, tepesi aniden büyük bir enerjiyle gök gürültüsüne benzer sesler çıkararak devrilir, sörf adını verdiğimiz dalgalar bu şekilde ortaya çıkar. Derin sulardaysa, dalga tepesi bir yandan uçuşarak daha nazikçe aşağı doğru dalganın önyüzüne yuvarlanır ve köpük köpük uçuşan dalgalar ortaya çıkar. Açık denizlerde devrilerek kırılan dalgalardan çok uçuşan dalgaların olması bir şans sayılabilir.
Devrilerek kırılan dalgaların bu kadar tehlikeli olmasının nedeni, jet denen devrilen suların hızının, altlarında ilerleyen dalganın hızından dört kat daha fazla olabilmesidir. Bu derece hızla gelen sulara dayanabilecek teknenin cidden çok dayanıklı olması gerekir. Devrilerek kırılan dalgaların çok görüldüğü yerler, gelgitler veya okyanus akıntılarının ters yönden gelen fırtına şiddetindeki rüzgarlarla karşılaştığı yerlerdir. Bu tür dalgaların, akıntıların deniz dibindeki tepe vb. düzensizliklerle karşılaştığı bölgelerde oluşan çatlamalar (overfalls) bile ufak tekneler için tehlikelidir. Haritalarda bu şekilde işaretlenmiş yerler görürseniz, o uyarıyı ciddiye alın…

Deniz Hortumları

| Deniz Meteorolojisi, Deniz Seyir Bilgileri | 25 Haziran 2015

Deniz Hortumları

Geçen hafta İzmir’de deniz hortumu görüldü. Bu sıralar hava oldukça kararsız ve ilginç hava değişiklikleri ve mevsim normallerinin dışında olaylarla ve koşullarla kaşmak mümkün. Eğer denizdeyken bir hortumla karşılaşırsanız ne yapacaksınız. Bunun anlamı nedir? Bu yazbunlar üzerine…
Deniz hortumları genellikle karadaki kuzenlerinden daha az haşarı olurlarsa da, küçük tekneler için gerçek bir tehlike olmaktan da geri kalmazlar. Karadakiler gibi denizdekiler de gök gürültülü fırtına bulutlarının yani kümülonimbüslerin (cumulonimbus) altında oluşurlar.
Denizin yüzeyinde hortumun merkezine doğru spiral şeklinde kıvrılan rüzgâr izlerine dikkat edin.
Önce bulutun altında baca şeklinde bir uzantı ortaya çıkar, sonra o uzantı yoğun serpintilerle dövülmekte olan deniz yüzeyine doğru uzamaya başlar. En sonunda da o çılgın serpintilerle birleşip bulutla deniz arasında ince uzun bir tünel, yani hortum halini alır.
Deniz hortumlarının çoğunun genişliği 6 ile 60 metre arasında değişir. Boylarıysa denizden buluta kadar 300 ile 600 m. arasında olur. Neyse ki yaşam süreleri kısadır, ancak 10 ile 30 dakika kadar sürer. Sonrasında uzayıp kıvrılırlar ve en sonunda tüm sistem koparak parçalanır.
Hortum yaklaşırken yelkenli bir teknedeyseniz, gecikmeyin hemen harekete geçin. Tüm yelkenleri indirip sarın. Biminiyi kapatın, güvertedeki her şeyi bağlayıp emniyete alın, aşağı inip, tüm “heç” ve lumbozları sıkıca kapatın. Motorlu bir teknedeyseniz, hortumun yoluna dik bir rotayla kaçın.

Page 4 of 34 1 2 3 4 5 6 34